中国电动车大战未歇 小鹏靠出口与机器人突围
小鹏第二季度汽车交付量基本持平，表现优于萎缩的中国市场；与此同时，公司正通过海外扩张及大力布局机器人业务，开拓新的增长路径 重点： 尽管中国电动车市场竞争激烈，小鹏第二季度汽车交付量仍保持稳定，但外币交易汇兑亏损及长期投资亏损拖累净亏损大幅扩大 这家电动车制造商正从海外市场及汽车以外业务寻找增长动力，并将自身技术应用于大众汽车项目及人形机器人 胡鸣鹤 这或许算不上亮眼，但对小鹏集团（XPEV.US；9868.HK）而言，第二季度能够维持电动车（EV）销量稳定，已算是一项不小的成绩。在经历数年爆发式增长后，尽管车企仍以极快速度推出新车型，中国汽车市场销售仍明显降温。不过，小鹏的情况也并非全然乐观，外币交易及投资亏损令公司持续录得较大亏损。 根据公司上周发布的最新季度业绩，在竞争拥挤的中国市场中，作为众多电动车初创企业及国有车企之一，小鹏截至6月底止三个月共交付103,295辆汽车，同比仅增加0.1%。公司收入同比增长8%至197.4亿元，在当前汽车价格持续下行的环境下，这一表现相对稳健；毛利率亦由17.3%升至20.7%。 尽管上述指标有所改善，小鹏仍持续录得大额亏损。第二季度净亏损由上年同期的4.8亿元扩大近两倍至13.4亿元，主要受到外币交易的汇兑亏损及长期投资的投资亏损拖累。 第二季度表现较第一季度有所改善。第一季度，公司汽车交付量同比下跌33%至62,682辆，收入亦下降17.6%至约130亿元。 小鹏预计，近期逐步企稳的经营状况将延续至第三季度。公司预期截至9月底止三个月汽车交付量将介乎115,000至121,000辆，同比变动约为下降0.9%至增长4.3%；第三季度总收入则预计同比增长6.5%至14.8%。 不过，小鹏对汽车交付量及收入的展望均低于分析师预期，业绩公布后，其香港上市股份一度下跌逾9%。 这份业绩亦反映出，创始人、董事长兼首席执行官何小鹏正试图让小鹏不再只是一家汽车制造商，以降低公司对竞争激烈的电动车市场的依赖。小鹏、公司管理层及外部投资者有条件同意认购鹏行（Dogotix）合共9亿美元股份。鹏行原为小鹏内部的人形机器人业务，近期已分拆独立，此次交易对该公司的估值达63亿美元。 国内赛道日益拥挤 中国电动车企业正争夺一个已不再能轻易取得增长的市场。行业数据显示，今年上半年，包括纯电动汽车及插电式混合动力汽车在内的新能源汽车（NEV）国内销量下降13.4%至509万辆，但包括出口在内的整体销量仍增长7.3%至745万辆。换言之，小鹏这类车企要稳住销量，很大程度上只能依靠出口市场。 激烈的竞争在今年4月的北京车展上表露无遗，展出的222款新车中，有173款属于新能源汽车。在新车不断推出、价格快速下调的市场环境下，即使是热销车型，也可能很快失去新鲜感。 与部分造车新势力竞争对手相比，小鹏能够大致维持交付量稳定，表现相对不俗。理想汽车（Li Auto）（LI.US；2015.HK）第二季度交付量下降11.5%至98,330辆，而蔚来（Nio）（NIO.US；9866.HK）则增长49.4%至107,658辆。这种巨大差异往往与新车上市有关，新车推出后可在短期内推高销量，但之后通常会迅速回落至较低的常态水平。 随着国内市场放缓，海外市场正成为另一条出路。小鹏第二季度在海外市场交付逾20,000辆汽车，同比增长81%；今年上半年，国际业务贡献的收入已超过公司总收入的四分之一。公司预计海外销售将持续增长，并预测第四季度海外交付量将超过40,000辆。 何小鹏早年共同创办移动浏览器开发商UCWeb，该公司于2014年被阿里巴巴收购。其后，他成为小鹏的投资者及联合创始人，另外两名联合创始人为广汽前高管夏珩和何涛。2017年，何小鹏离开阿里巴巴，亲自掌舵小鹏；2022年，公司经历一段低潮并暴露出管理问题后，他进一步推动组织重整。其后，大众汽车（VOW.DE）选择小鹏G9平台，用于两款面向中国市场的电动车，并于2024年投资约7亿美元，取得小鹏约5%的股份。 虽然小鹏与大众汽车的合作主要是协助这家德国车企拓展自身在中国的电动车销售，而非推动小鹏汽车出口，但相关合作正为小鹏带来高利润率的技术收入。在为大众汽车提供开发工作的带动下，小鹏第二季度服务及其他收入同比接近翻倍至27亿元。该业务的利润率亦达75.1%，远高于汽车销售业务12.1%的汽车毛利率。 从四轮走向双腿 小鹏亦正把为汽车开发的技术延伸至无人驾驶出租车及人形机器人。今年4月，何小鹏表示，小鹏的视觉语言动作（VLA）驾驶系统在部分复杂场景下已超越特斯拉（Tesla）（TSLA.US）的完全自动驾驶（FSD）系统，并定下在8月于更广泛场景全面超越对手的目标。他在业绩电话会议上表示，VLA 2.0在主要道路上的表现已与全球领先的驾驶辅助系统相当，在窄路、园区及停车场等场景的表现则更胜一筹。特斯拉于5月开始在中国推出FSD（监督版），但目前仍未取得更广泛使用的批准。 小鹏亦正把相关技术推向中国以外市场。公司表示，主要使用中国数据训练的VLA 2.0，在德国城市道路测试中的表现几乎同样出色，并计划于2027年上半年取得欧洲相关批准。小鹏已获广州批准进行驾驶座无人的测试，并已完成超过2,000单内部Robotaxi订单。公司目标是在2027年开展车内不配备安全员的载客运营。 此外还有鹏行，这是小鹏原本设于公司内部的人形机器人业务。其主要产品为IRON，这款机器人采用小鹏为汽车开发的芯片及AI模型，设计用途包括在商店、展厅及园区担任销售人员或导览员。对电动车企业而言，进军人形机器人领域可说是顺理成章，因为电动车本身已整合传感器、电池、电机及AI等技术。特斯拉亦以Optimus进行了类似跨界。 不过，小鹏在人形机器人领域并非没有竞争对手，这个市场正迅速变得与新能源汽车市场一样拥挤。根据Omdia数据，智元机器人于2025年出货5,168台人形机器人，新近上市的宇树科技（688836.SH）则出货约4,200台，分别位居全球第一及第二。 小鹏表示，IRON机器人85%的供应商与公司汽车供应链重叠。Dogotix目标在今年底前实现规模化生产，并于2027年上半年开始对外销售，到2027年稍后时间，月产能预计达数千台。Dogotix的其他投资者还包括IDG资本、高榕创投、腾讯及阿里巴巴。 欲订阅咏竹坊每周免费通讯，请点击这里
巨额亏损遇上销量失速 长安系阿维塔冲刺港股
阿维塔母公司长安汽车董事长表示，将大力支持这个新能源乘用车品牌，但阿维塔今年前五个月销量同比大跌逾半 重点： 阿维塔最新上市申请文件显示，公司三年累计亏损16亿美元，主要因大举投入研发 这家电动车制造商2025年全年销量达12.2万辆，但今年前五个月销量同比腰斩至20,160辆 谭英 中国电动车（EV）市场早已竞争白热化，入局时间相对较晚的阿维塔科技（重庆）股份有限公司，不免令员工对前景感到担忧。但至少从公司老牌母公司、也是中国四大国有车企之一的长安汽车集团董事长朱华荣口中听来，他们大可放心。 朱华荣在2025年的一场新车发布活动上表示：“阿维塔需要长安汽车时，长安汽车会全力支持，包括资金、人员和技术。” 阿维塔是长安汽车进取蓝图中的一环，长安汽车计划到2030年跻身全球十大车企，届时全球销量目标达500万辆，其中60%为新能源汽车（NEV）。相较公司2025年约290万辆的总销量，这意味着增幅将超过70%。 如今，作为长安旗下三个新能源乘用车品牌之一、主攻豪华市场入门端的阿维塔，希望通过港股上市为自身财务补充动能。公司自2022年以来已推出四款车型，涵盖纯电及增程动力版本，售价介于20万元（29,437美元）至70万元之间。 阿维塔将自己定位为以轻资产模式整合三大知名品牌资源的公司。其电池来自行业龙头宁德时代，智能驾驶技术则源自智能汽车技术巨头华为。长安汽车以外包方式提供制造能力，阿维塔则专注于产品设计、开发与销售。 此次上市的联席保荐人为中信证券和中金公司，两者均为重量级投行。 这是阿维塔第二次递交上市申请。公司去年11月首次递表，但在完成IPO前申请已失效。首次递表时，媒体报道称，阿维塔目标最多募资10亿美元，资金将用于在2026年前推出五款新车型或改款车型，并到2030年推出17款新车型。报道亦称，阿维塔计划到2030年拓展至80多个国家。 收入强劲增长 最新上市文件显示，阿维塔收入增长强劲，去年收入由2024年的152亿元增至256亿元（37.7亿美元），增幅接近70%。公司的销量增长同样显著，由2023年的20,021辆增至2025年的122,702辆。随着经验与规模提升，公司毛利率亦持续改善，由2023年的负数、2024年的6.3%，升至去年的9.4%。 从盈利看，公司去年亏损35亿元，较2024年收窄15%，但两年仍都是巨额亏损。更令人忧虑的是，据行业数据，阿维塔2026年前五个月新能源乘用车总销量由去年同期的43,700辆大跌逾半，至仅20,160辆。 这一下滑并不算太意外，因为2026年前五个月，中国国内新能源乘用车销量同比下跌19.7%。但阿维塔的跌幅远高于整体市场，显然难以让人安心。 虽然阿维塔大部分销量仍来自中国市场，但公司海外表现同样不佳。2026年前五个月，公司在43个国家及地区、95个分销点的海外网络中，仅售出2,949辆汽车。 阿维塔亏损的明显原因，是高昂的研发开支，而这在行业中相当常见。截至去年底，公司共有2,186名研发人员，占员工总数55%。2025年研发开支达21亿元，占收入8%，约较2023年的6.6亿元多两倍。 无论是国际化野心，还是研发投入，阿维塔都没有放慢迹象。公司目前在慕尼黑设有全球设计中心，拥有144名员工。公司在上市文件中表示，该团队“在塑造我们车辆的豪华吸引力及世界级美学复杂度方面发挥关键作用”。阿维塔还聘请了Louis Vuitton前男装艺术总监，协助设计阿维塔012轿车限量版；并聘请Givenchy前创意总监，参与阿维塔011限量版车型设计。 母公司撑腰 阿维塔的策略究竟是冒进还是审慎，或许取决于朱华荣与长安汽车愿意在多大程度上为公司兜底。长安汽车自身整体销量在2026年第一季度同比下跌21%至557,500辆，其中电动车销量下跌13%至168,600辆。除阿维塔外，长安汽车还拥有面向大众市场的新能源乘用车品牌深蓝，以及主流混合动力品牌长安启源。 那么，长安汽车做了什么来展现对阿维塔的支持？其中最关键的一步，是将阿维塔的制造体系与深蓝汽车整合。深蓝主攻价格较亲民的新能源乘用车，售价介于15万元至30万元之间。 两个品牌将继续分开营销，但后端整合有助降低成本。去年9月，阿维塔为筹备IPO改制为股份有限公司时，朱华荣卸任董事长，由较年轻的王辉接任。王辉出生于1981年，是在长安汽车工作22年的老将。媒体报道称，王辉是推动阿维塔与宁德时代及华为建立合作关系的关键人物，也曾担任长安汽车海外业务发展部及东南亚事业部总经理。 长安汽车最初与民营新能源车初创企业蔚来（NIO.US；9866.HK）以50：50比例成立阿维塔，当时蔚来尚未上市，长安汽车也尚未在2020年宣布与宁德时代及华为“联手”打造高端智能新能源乘用车品牌。蔚来退出后，长安汽车为阿维塔完成四轮融资，累计募资190亿元，最终形成38名股东，并持有公司41%的控股权益。 宁德时代目前持有阿维塔上市前股份的9.2%。华为主要通过旗下智能汽车业务引望智能技术有限公司作为供应商参与，该公司是华为乾坤智能驾驶系统的开放平台。 阿维塔与另一家新能源车制造商赛力斯（9927.HK）目前各持有引望10%股权，投资额均为115亿元。阿维塔于2025年2月完成交易，并在2025年资产负债表中列入其应占该合营公司的利润。 引望未来究竟会在阿维塔发展中扮演多大角色，仍是一个未知数，因为引望的客户还包括一长串其他国有企业，从上汽集团（600104.SH）、广汽集团（2238.HK；601238.SH），到新近上市的岚图汽车（7489.HK）都在其中。但对阿维塔而言，若要打动香港投资者，更迫切的问题是，公司必须说明将如何止住国内销量下滑，以及其海外网络如何能为业务带来更实质的贡献。 欲订阅咏竹坊每周免费通讯，请点击这里
业绩连年亏损 主线科技前景仍待观察
主线科技主攻商用车自动驾驶，计划通过18C特专科技上市规则在香港挂牌 重点： 去年收入升35.6%，但业绩三年亏损 股东包括博世及蔚来 白芯蕊 港交所积极推进上市规则第18C章特专科技公司在港挂牌，吸引大批具备核心“硬科技”实力的内地独角兽来港上市，当中包括领先的L4级自动驾驶卡车技术研发商与智慧物流解决方案龙头主线科技（北京）股份有限公司，公司最近向港交所递交上市申请，通过18C渠道计划来港挂牌。 主线科技于2017年3月成立，业务起步为开发自动驾驶技术，是中国第四大商用车自动驾驶解决方案提供商，创始人为张天雷，他在自动驾驶、人工智能及科技引领方面拥有丰富经验。创立主线科技前，于2012年至2015年曾在微软（MSFT.US）及百度（BIDU.US; 9888.HK）等多家科技公司任职。 主线科技主攻研发及提供L4级自动驾驶卡车解决方案，更吸引德国博世集团、蔚来（9866.HK; NIO.US）、北京汽车集团旗下北汽产投入股，目前大股东为张天雷，拥有主线科技49.12%的投票权。 主线科技核心护城河为自主研发的L4级自动驾驶软硬件一体化系统平台，此平台对准三大商业场景，包括物流枢纽（Trunk Port）、公路物流（Trunk Pilot）及城市交通（Trunk City），其中Trunk Port更与天津港、宁波舟山港及郑州内陆港建立商业合作。 Trunk Pilot占总收入62.5% 主线科技核心收入来自Trunk Pilot，去年为2.15亿元，占集团总收入的62.5%。此业务专为公路物流设计自动驾驶解决方案，涉及快递、零担货运、大宗货物、冷链运输等，Trunk Pilot已在京津冀地区、长三角、粤港澳大湾区、西南地区、东北地区及西北地区等，完成大规模商业验证和示范运营。 至于Trunk Port，是主线科技为物流枢纽打造的无人运输解决方案，是中国首套港口商业化部署的无人运输系统，利用智能卡车和智能运输机器人，为物流枢纽场景量身打造，实现7x24小时多气候无人驾驶自动运行。Trunk Port为主线科技第二大业务，去年收入1.27亿元，占集团总收入的37%。 尽管去年Trunk Port业务收入下滑，但受惠Trunk Pilot客户需求增长，以及平均售价大增251%至672万元等带动，令主线科技2025年收入同比增长35.6%，达至3.45亿元。奈何集团仍是早期科创企业，研发开支巨大（占去年收入26.3%），尤其产品涉及监管合规、系统集成和客户定制，故令业绩仍处于亏损，去年便亏损1.71亿元，并连续三年录得亏损。 商车自驾系统具前景 不过，中国物流业前景仍大，去年社会物流总额突破360万亿元，更连续十年蝉联全球最大物流市场，其中公路物流承担超过七成货运总量。行业长期面对驾驶员短缺、运营成本高企、交通事故频繁以及运输效率低等结构性挑战，而商用车自动驾驶则有效降低重大事故问题，包括解决驾驶员疲劳及短缺，从而提升安全率。 弗若斯特沙利文估计，2025年内地商用车自动驾驶解决方案市场规模只有85亿元，随着长途运输和城市物流准入标准的提高及技术的成熟，自动驾驶解决方案将变得更加普及，从而刺激市场增长。估计到2030年，整个行业规划达2,469亿元，其中开放道路场景便占88%，达2,173亿元。…
卖一辆车仅赚300元 零跑亮丽业绩背后的隐忧
电动车生产商零跑去年业绩表现让市场眼前一亮，录得成立以来首份全年盈利的业绩 重点： • 公司去年录得盈利5.4亿元 • 去年汽车销售量在造车新势力中稳居榜首 刘智恒 创新之路从来不易走，经过十年打拼，曾一度连工资也付不了的浙江零跑科技股份有限公司（9863.HK）终走出阴霾，扬眉吐气。业绩不再“零跑”，去年迎来一份全年盈利的成绩单。 公司2025年的业绩创出多项纪录，实现全年首次盈利，净利润5.4亿元，全年汽车交付超过59.6万辆，同比增长逾倍，销量成为中国造车新势力之冠，更是唯一月交付量超过7万辆的造车新势力品牌。 报表内各项数据均出现大幅增长，收入同比增加一倍至647.3亿元，毛利率创历史新高达到14.5%，同比上升6.1个百分点。公司经营性现金流净额达126.2亿元，同比大幅上升近五成。 赢在一个字“平” 零跑汽车业绩能超过蔚来（9866.HK, NIO.US）小鹏（9868.HK, XPEV.US），并开始急赶理想（2015.HK, LI.US），「以价换量」的策略居功至伟。公司主力车型每辆价格在6万至20万元，平均约15万元，在内地经济疲弱及内卷严峻的环境下异军突起，销量得以后来居上。 同时，零跑在技术上亦有所突破，采用“全域自研+垂直整合”模式，以自主研发的LEAP 3.5技术架构，在压缩成本的同时，也给用户带来更高效及便捷的体验， 另一方面，海外市场的增长贡献显著，得益于合作伙伴兼股东Stellantis的助力，在欧洲市场推进顺利。截至今年2月，零跑出口累计售出10万辆，去年在欧洲29个国家的纯电动车销量位列中国乘用车品牌第三位，单计去年第四季度，更位列第二。 业绩发布后，市场对公司前景乐观。中金认为新车型陆续推出及产品配置持续升级，叠加海外拓展，为公司的销量提供有力支撑，给予“跑赢行业”评级，目标价60.8港元。里昂更看好，预估海外的碳信用销售及技术授权有利于提升毛利率，给予“跑赢大市”评级，目标价80港元。 盈利全赖财务收入 不过，在市场一片看好下，公司实际存在一定隐忧。先看去年业绩，虽扭亏为盈赚逾5亿，但实际大部分盈利来自财务收入净额2.94亿元；若剔除该部分，经营利润仅1.77亿元，与近650亿元收入相比，表现确实不值得太兴奋。 报告期内公司存货高达45.5亿元，同比急增127.5%，贸易应收款项及应收票据更激增163%至52.1亿元。 债务方面，长期负债急升108%至23亿元，短期债务层面，贸易及其他应付款与应付费用等合计408.3亿元，同比上升81%。唯一值得欣慰的是去年现金及现金等价物达109.8亿元，同比升72%。但以公司的庞大开支计算，这并非安全水平，仅研发一项去年已投入43亿元。 一辆车赚300元 零跑去年赖以成功的低价策略，其护城河其实并不坚实。如何长期维持低价，实为一大考验。尤其多家车企纷纷瞄准低价市场，持续加大低端车型推广力度，对零跑构成较大挑战。 要做好性价比，就需加强研发，但零跑的自研模式需持续投入庞大研发费用以保持技术领先。此外，维持低售价的关键在于原材料价格，如锂电池成本便是核心要素；今年碳酸锂价格一度高达每吨18万元，虽已回调至15万元，但较此前10万元的水平，仍对整车企业构成压力。 靠低价带动销量，以量赚取利润向来困难。零跑去年虽不再经历卖一辆亏一辆的困境，但净利率仅0.83%。按全年交付量计算，每辆车仅盈利905元。若剔除财务收入，每辆车盈利更不足300元，只要成本微升，利润随时被蚕食殆尽。 当然，公司若能持续扩大销售规模，有望进一步推升利润。正如创始人朱江明去年受访时表示：“若要长期生存，我认为年销量100万辆是生死线；若要发展，至少需达年销量200万辆；若要成为全球化车企，则需实现年销量400万辆。” 零跑的电动车去年销售不足60万辆，今年目标105万辆，能否达标暂未可知。要达到200万辆，目前仍遥不可及，更遑论400万辆。 欲订阅咏竹坊每周免费通讯，请点击这里
告别伯明翰挫败 大象未来豪赌新能源车
公司透过出售长期亏损的球队录得帐面盈利，但其持续烧钱的新能源商用车业务，同样身处一个并不轻松的赛场 重点： 大象未来在截至12月底止的财政年度上半年录得盈利，但主要是因出售负债沉重的伯明翰城足球俱乐部 公司雄心勃勃转向新能源汽车，但由于入局时间尚短，这项转型同样面临艰难的上坡挑战 梁武仁 大象未来集团（2309.HK）曾是英国伯明翰足球队的持有企业，如今正走上一条中国企业海外并购常见的套路：先接手一项备受关注但表现不佳的资产，经历多年亏损后，再转向下一个热门产业。对大象未来而言，当年的海外资产是一支知名英国足球队，而如今押注的新赛道则是新能源车。不过正如一些球迷常说的，光是换一个比赛项目，并不代表就能赢得联赛冠军。 上周五，大象未来集团（前称伯明翰体育控股）公布中期业绩，显示公司在多年亏损后终于恢复盈利，表面上似乎出现重大转机。在截至去年12月的六个月、即其财政年度上半年，公司录得净利润1.798亿港元（2,300万美元），扭转了上年同期1.17亿港元的亏损。 但若进一步细看，这一转亏为盈的故事很快便会出现疑问。大象未来在财年上半年的盈利，完全来自去年11月出售长期亏损的伯明翰。公司出售该球队52%股权后，实际收到的现金收入仅为500万英镑（约670万美元）。而在2016年，大象未来购入该球队控股权时，当时仍处于接管状态的球队估值为1,230万英镑。换言之，这支球队的价值此后反而下滑，考虑到其长期财务困境，这一结果并不令人意外。 除了收购大象未来在伯明翰的股权外，买方还将承担该球队拖欠大象未来的1,920万英镑债务。买方为Shelby Cos. Ltd.，隶属于一家投资公司，而该投资公司由对冲基金经理瓦格纳于2008年在纽约创立。实际上，Shelby Cos. Ltd.早在2023年便已收购过大象未来持有的部分股权。 在剔除与球队相关的亏损与债务后，大象未来因终止该业务录得2.291亿港元的净利润。不过，公司持续经营业务如今几乎全部由刚起步的新能源汽车业务构成，在本财年上半年仍录得4,930万港元净亏损，较上一年同期的2,040万港元亏损增加逾一倍。 在该六个月期间，公司持续经营业务收入确实翻倍至5,660万港元，但这一数字仅略高于其合计5,200万港元的行政及销售开支。更重要的是，公司还因一项按权益法入账的投资录得1,610万港元亏损。 大象未来转型为新能源汽车品牌，某种程度上也象征着中国企业一段曾经狂热的海外投资浪潮逐渐落幕。就在十年前，在资金充裕且政策支持的背景下，中国企业曾掀起一轮海外球队收购潮，从伯明翰城到国际米兰，再到阿斯顿维拉等球队，合计投入资金估计达23亿美元。这些收购背后的逻辑往往并不清晰，既有提升软实力的考量，也包含个人兴趣因素，有时甚至被视为资金流出中国的一种便利渠道。 然而最终结果其实并不难预料。大多数这类资产都成为烧钱机器，需要持续投入新资金维持运营，其高昂成本远远超过有限的收入。大象未来与伯明翰城的经历正是这一故事的典型写照，多年持续亏损，并需要不断注入新资金维持运营。 押注新能源汽车 大象未来集团如今正大举押注新能源汽车，具体而言是以ZO Motors品牌推出的新能源商用卡车。这一定位至少让公司避开了关注度更高、但竞争已极度白热化的乘用车市场。不过，目前公司的新能源车销售规模仍难言亮眼，在本财年上半年仅录得约3,000多万港元收入。公司的新能源车策略主要分为两个方向。在中国市场，公司希望采取轻资产模式。为此，大象未来在2024年与潍柴新能源签署独家制造合作协议，从而无需投入巨资自建工厂。 不过，公司在海外仍拥有自己的生产基地，分别位于美国加州和柬埔寨。美国工厂位于加州Fontana，主要作为本地组装中心，一方面展示公司长期经营的承诺，另一方面也迎合购买美国制造的市场情绪，并提前适应当地监管要求。而柬埔寨工厂则有助于公司在当地这一新兴市场取得先发优势，同时避免整车进口关税，并逐步建立包括充电基础设施在内的本地产业生态。 从帐面上看，大象未来的新能源汽车布局颇具吸引力。随着物流企业及地方政府推动车队减碳，新能源商用车市场具备成长潜力。而选择这一细分领域，也让公司避开了乘用电动车市场的激烈竞争。如今无论在中国还是海外，该市场都已挤满了竞争者，包括比亚迪（1211.HK; 002594.SZ）等传统车企，以及蔚来 （NIO.US; 9866.HK）等资金雄厚的新创企业。 要让新能源汽车业务真正形成规模，大象未来仍需要投入大量资金。然而公司的资产负债表相当脆弱，截至去年12月底，帐上现金仅约4,370万港元，同时仍面临持续的负现金流。事实上，公司在中期报告中已坦言，在本财年上半年经营活动录得约2亿港元净现金流出后，其偿债能力可能面临风险。 大象未来在公告中表示：“该情况显示存在重大不确定性，可能对本集团持续经营能力产生重大疑问。” 目前，公司主要股东提供的财务支持仍足以维持其营运资金需求。该股东团体由Vong Pech领导，他曾为中国籍人士、原名王东，现已入籍柬埔寨，持有公司约30%股份。不过，这条资金生命线能否长期持续，仍未可知。…
奥动新能源亏损虽降 收入续下跌前景不乐观
奥动新能源正申请在港上司，公司的投资者有蔚来资本、日本丰田通商株式会、及上海畅联 重点： 业绩续见红，收入增长倒退 公司正力拓展海外业务 白芯蕊 电动车动力来源来自电能，电能则储在电池内，充电与换电为电动车补充电能的主流方案，其中内地最大独立第三方换电解决方案商奥动新能源股份有限公司，近日在港已递交上市申请文件。 奥动新能源于2016年6月诞生，由蔡东青及张建平成立，随后创立“奥动”品牌，在北京启动“计程车换电百站计划”，于2025年为筹备上市，公司转制为股份有限公司。 计划上市前，奥动新能源蔡东青与张建平为第一及第二大股东，持有39.11%和13.24%，同时已引入多家中国与亚洲企业，包括蔚来（9866.HK; NIO.US）持股的蔚来资本、日本丰田通商株式会社、韩国上市公司（071050.KS）旗下景得广州、A股上市公司上海畅联（603648.SH）等。 换电速率远胜充电 换电和充电为纯电动车主要两种补充能源方案，在纯电动汽车行业发展初期，由于更低建设成本和统一技术标准，因此充电成为主流方案。不过，与充电模式相比，换电模式通过直接更换电池完成补能，速度上具备显著优势。 尤其是一般换电通常可在10分钟内完成，电池充电则需要大约15分钟甚至是10小时，故换电能缩短车辆停运时间，大幅提升纯电动车经济效益与用户体验。再者，换电的电池通常在非高峰时段充电，有助缓解电网压力。 由于换电有一定优势，故中国换电汽车销量也在增长，从2020年的6.6万辆，增至2024年的26.9万辆，复合年增长率为42%，市场预计到2030年将达113.8万辆。 换电车销量增，变相也推动换电站需求，单是2020年至2024年的复合年增长率为68.2%，即由2020年600个增至2024年的4,400个，市场估计预计2030年汽车换电站数量将攀升到2.4万个。 换电产业整体分上、中及下游，上游包括电池制造商、换电设备商、电网企业等，中游包括换电站运营商和电池资产管理提供商；下游则涵盖终端用户及电池回收环节。 其实汽车换电行业也分淡旺季，由于目前换电车以商用车为主，在中国重大节日或假日期间，乘车服务及出租车需求通常较旺，故对换电需求亦大。同时冬季电动车电池耗电速度快，续航能力低，令补充能源频率与换电需求上升 至于奥动新能源业务包括换电站营运服务外，还有换电设备销售，按2024年换电站运营服务产生的收入计计算，该公司为内地独立第三方换电解决方案提供商排名第一。至于换电设备销售方面，目前竞争格局分散，大多数参与者（主要为设备制造商）主力设备供应，而非参与换电站营运，由于竞争者多，奥动新能源于2024年在中国换电设备销售市占率只有5%。 虽然奥动新能源为换电站行业龙头，但业绩却仍要见红，2025上半年亏损为1.57亿元，但已较2024年的2.83亿元，按年收窄44.5%。值得留意是亏损收窄非收入增长带动，主要由收入成本、开支下降等推动。 开支缩减亏损收窄 其实奥动新能源收入增长有倒退迹象，2023及2024年收入分别为11.55亿元和9.26亿元，即2024年按年倒退19.8%。2025上半年收入按年更大降31.7%至3.24亿元，集团解释因长春等多个城市换电站及换电模组销售放缓，同时多个城市换电站正部署战略调整所致。 目前汽车换电市场主要集中在中国，为扩大收入，奥动新能源正在东南亚及拉丁美洲开拓新机会，计划在以上地区启动试点换电站，并与当地客户磋商合作，例如在香港及墨西哥与潜在客户磋商，并已跟一间香港公司签订谅解备忘录。 现时全球未有纯汽车换电企业挂牌，但参考美国上市的充电站企业，包括ChargePoint （CHPT.US）与Blink Charging（BLNK.US）等，其市销率为0.5倍及1倍，因此奥动新能源招股，一旦以市销率高于1倍上市，股价“潜水”机会大，若以0.4倍或以下招股，相信才有吸引力，特别是集团收入倒退，加上换电仍未是电动车主流，投资者戒心大是值得理解。 欲订阅咏竹坊每周免费通讯，请点击这里
东风蜕变岚图 借上市力冲电动车市
老牌车企龙头东风汽车通过私有化，将旗下新能源品牌岚图分拆上市，以增强在新能源车市的竞争力 重点： 岚图今年首七个月同比扭亏为盈 公司年初至8月累计销售8万辆车 刘智恒 孙中山先生有次路过钱塘江，目睹滚滚的江水感到震动不已，仿如人类历史的进程，遂大笔一挥，写下千古之句：“世界潮流，浩浩荡荡，顺之者昌，逆之者亡。” 商业社会又何尝不是，新能源汽车的崛起，逐渐替代传统汽车，新能源乘用车在中国的渗透率从2020年的5.8%，急升猛进至2024年的44.4%，预计到2029年将进一步升至82.0%。 传统车企若不求变，只能面临被淘汰命运，老牌龙头车企东风汽车（0489.HK, 600006.SH）深明此道，不能再靠吃老本，需变身求存。近期东风母企东风公司透过吸收合并，一方面将东风汽车私有化，同时将旗下电动车品牌岚图汽车股份有限公司，透过股份分派形式分拆上市。 讲到岚图，要回溯至2018年，当年东风公司意识到汽车业的转变，着手启动东风56号项目，主力研究新能源汽车。到2021年岚图正式成立，名字取“蓝图”谐音，象征美好的规划和前景。 借东风 岚图借助东风的56年造车技术及资源优势，通过科技创新，短短几年已推出四款系列，包括中大型SUV的岚图FREE、MPV的岚图梦想家、中大型轿车岚图追光，及中型SUV的岚图知音。 过去三年，岚图分别售出19,409辆、50,285辆及80,116辆新能源汽车。今年截至8月底，累计售出80,185辆。 据灼识咨询，2022年至2024年，岚图的销量复合年增长率103.2%，是增速第三快的中国高端新能源汽车品牌。 销售日增下，岚图2022年至2024年的收入分别为60.52亿、127.49亿元及193.6亿元；今年首7个月的收入更达157.82亿元，同比增长90%。期内毛利率亦由2022年的8.3%提升至今年首七个月的21.3%。 伴随收入大增及毛利率提升，公司终扭亏为盈，今年首七个月录得4.79亿元盈利。趁着期内业绩改善，加上近期香港新股热，东风把握时机让岚图登上资本市场的舞台。 下好棋 东风这一着不失为一步好棋，新能源车势将主宰未来汽车市场，若岚图仍在东风这类旧经济企业底下，估值肯定会受拖累，甚至被长期低估。若能独立分拆上市，投资者对岚图的看法不一样，有利于提升其在资本市场的价值。 东风汽车私有化，将旧的业务剥离，东风可将资源集中于分拆后的新能源汽车业务上；而岚图也拥有一个独立的融资平台，可助力未来研发及业务发展。 再者，岚图以自家品牌独立上市，打着新能源汽车旗号，有助于提升品牌形象及增强知名度，更对海外拓展及国际化有一定帮助。 竞争烈 不过，岚图目前的前景仍不太明朗。单就公司的汽车销售量，与多家新能源车企仍有段距离。今年首八个月，蔚来（9866.HK, NIO.HK）累计交付16.6万辆、理想（2015.HK, LI.US）交付26.3万辆、小鹏（9868.HK, XPEV.US）交付27.2万辆、零跑（9863.HK）亦近32.9万辆，更别说领头羊比亚迪（1211.HK, 002594.SZ）的286万辆。相比下岚图只售出8万辆，实难项一众对手之背。 要知道，岚图在东风汽车的关系下，有相当销量是来自大企业客户，单以一般零售客户来说，暂时仍远远落后于一众新能源车企。 缺个性 虽然岚图一直标榜其产品外型，现实却是毁誉参半，市场时有批评声音，指岚图缺乏辩识性，始终没有爆款车型。公司引以为傲的梦想家，就被指车型有点笨拙；至于轿车系列的外观，被指毫不出众，若与小米（1810.HK）的电动车比较，更大为逊色。…
