自动驾驶出租车

百度（BIDU.US; 9888.HK）周三宣布，旗下自动驾驶出行服务平台萝卜快跑（Apollo Go），已获得迪拜道路与交通管理局（RTA）颁发的全无人驾驶测试许可。百度稱，這讓其成為迪拜首個且目前唯一獲准開展全無人測試的企業。 同时，萝卜快跑将在迪拜启用其首个海外无人驾驶一体化营运基地，集成车辆运营、维护升级、安全监控及人员培训等功能，未来将作为中东地区的智能中枢，支持当地车队规模逐步扩展至超过1,000辆。 百度表示，迪拜在交通基建、监管环境及对创新科技的接受度方面具备领先优势，有利于无人驾驶技术规模化落地，公司将与当地监管部门及伙伴深化合作，推动智能交通发展。 目前，萝卜快跑自动驾驶出租车业务在全球22个城市运营，其中多数在中国境内，包括武汉、北京、深圳、上海等地，境外方面目前仅在香港及迪拜运营。此外，萝卜快跑去年底公布，将与优步（UBER.US）合作于2026年在英国伦敦开展自动驾驶汽车试点。 百度股价周四低开，至中午休市报125.7港元，跌3.38%。 李世达 欲订阅咏竹坊每周免费通讯，请点击这里 

上汽集团旗下出行业务板块申请赴港上市，借此集资用于研发自动驾驶出行服务及其他相关用途 重点： 上汽集团旗下出行服务平台——享道出行，已向港交所递交上市申请 公司是中国众多推进自动驾驶出租车商业化进程的企业之一    梁武仁 近年来，投资者在中国可选择的自动驾驶出行公司已愈来愈多，市场领先的三家公司分别为小马智行、文远知行及百度，其次还有Momenta及如祺出行等后起之秀。如今，这些民营企业即将迎来一位国企对手的挑战——享道出行（上海）科技股份有限公司正准备加入竞争行列，期望依靠自动驾驶业务走向盈利。 上周二，上汽集团旗下的出行服务子公司——享道出行，已向香港交易所提交首次公开募股（IPO）申请。上汽集团同时也是通用汽车及大众汽车在中国的合资伙伴。享道出行表示，此次上市的目的之一，是为自动驾驶（Robotaxi）服务筹集研发资金。 目前，网约车服务仍是享道出行的主要收入来源。然而，这一市场竞争比新兴的自动驾驶出租车业务更为激烈，滴滴出行占据主导地位，并面临众多中小型竞争对手的挑战，甚至部分地方政府已警告该行业竞争“热”。尽管享道出行拥有上海这一“主场优势”，且上汽集团作为当地最大国有企业之一，但其在该市场的占有率仍然微小，且尚未实现盈利。 因此，公司显然需要寻找新的、且具盈利潜力的收入来源，而它似乎认为自动驾驶出租车业务正是答案。这一判断在某种程度上是合理的。首先，北京方面显然决心让中国成为全球自动驾驶技术的领先者，这一点从行业竞争日趋拥挤的现状中可见一斑。而享道出行在这一快速兴起的领域中，属于技术相对领先的企业，这也为公司在未来的竞争中提供了一定优势。 与母公司上汽集团之间的联系，是享道出行最重要的资产之一。母公司能够为其提供量身定制的自动驾驶车辆，以满足运营需求。由于上汽集团为国有企业，公司也有望在政策层面获得多种形式的支持，协助国家及地方政府实现相关政策目标。 根据其提交的上市申请文件，享道出行引用第三方研究指出，公司是中国首个由汽车制造商支持的出行平台，并具备运营L4级自动驾驶出租车的能力——即在多数情况下，无需人工干预实现自动驾驶的技术等级。公司计划于今年底，在上海浦东新区启动自动驾驶出租车商业化服务，并预期于2027年前拓展至其他城市。 不过，短期内自动驾驶出租车业务所带来的收入仍将有限。一方面，大众对无人驾驶汽车的安全性与乘坐舒适度仍需时间适应；任何重大事故都可能引发安全疑虑，令市场接受度迅速倒退。另一方面，该业务目前受限于运营区域，多数营运商在早期阶段需透过高额补贴吸引用户，导致盈利前景延后。 因此，享道出行在可见的未来，仍须倚重尚未实现盈利的网约车应用业务来维持收入规模，以向投资者证明其具备稳定营运能力。根据弗若斯特沙利文的数据，2024年公司按交易总额（GTV）计，在中国网约车行业中排名第五，市占率仅为个位数。尽管其网约车服务已覆盖全国超过80个城市，并拥有逾100万名注册司机，但主要业务仍集中于上海市场，在当地排名仅次于滴滴出行。 盈利能力改善 令人鼓舞的是，公司虽然营收出现下滑，但亏损幅度正持续收窄。2025年上半年，公司总收入按年下降约3%至30亿元（约合4.21亿美元）；然而，随着司机成本下降，公司毛利率显著改善，由去年同期的6.6%升至今年上半年的11%。 尽管毛利率的提升值得肯定，但对一家线上服务公司而言，该水平仍属偏低。作为对比，拥有更高制造成本结构的上汽集团毛利率亦在类似区间。而竞争对手文远知行（WRD.US）截至6月止12个月的毛利率为28.5%，小马智行（PONY.US）则为17.0%，显示享道出行仍有相当大的追赶空间。 即使享道出行的网约车业务未来能实现盈利，考虑到行业竞争激烈，其短期内也难以成为主要盈利来源。公司目前还提供汽车租赁及二手车销售服务，但这两项业务收入规模相对有限，仅占总销售额的约20%，且看起来难以成为改变公司局势的关键。 在这种情况下，自动驾驶出租车业务被视为享道出行最具增长潜力的核心动能之一。根据高盛的市场预测，到2030年，中国将有超过10个城市实现自动驾驶出租车上路运营，整体市场规模有望于2035年达到470亿美元。 高盛进一步预计，到2035年，每辆Robotaxi每日可为营运商创造69美元净收益，高于现时网约车平均每日28至56美元的收益，原因在于自动驾驶车辆可延长营运时间并降低人工成本。 尽管前景看似可期，但享道出行仍面临众多竞争对手的强势夹击，其中不少企业拥有先发优势与雄厚资金。百度可利用其传统搜寻业务产生的庞大现金流，支撑萝卜快跑自动驾驶出租车服务；而文远知行与小马智行则在去年于美国上市后，正筹划于香港进行新一轮大型融资。这意味着，尽管享道出行在上海具备一定的区位优势，但其自动驾驶出租车业务的推进之路绝非易事。 无可否认，自动驾驶被视为汽车产业的下一个重大发展方向，无论在个人出行还是出租车领域皆然。这也部分解释了市场对小马智行与文远知行的高估值：两者的市销率（P/S）分别高达100倍与55倍。虽然两家公司目前仍未实现盈利，但如此高的估值，反映投资者对自动驾驶出租车潜力的高度期待。 享道出行也希望借市场乐观情绪受益，不过，由于进入赛道的时间相对较晚，即使拥有上汽集团的强力支持与上海“主场优势”，能否同样赢得投资者热情，仍有待观察。 欲订阅咏竹坊每周免费通讯，请点击这里

中国自动驾驶出租车运营商文远知行（0800.HK, WRD.US）周二公开招股，发售8,825万股，5%公开发售，每股发售价不超过35港元，集资30.9亿港元，每手100股，一手入场费3,535.3港元。公司于下周一截止认购，下周四在港挂牌。 过去三年文远知行持续亏损，今年首六个月，公司收入近两亿元，同比增长32.8%，但仍录得亏损7.9亿元，较去年同期减少10%。公司解释，亏损主要是加快业务及技术发展，故前期在研发、行政及销售开支上需要大量投入资金。 公司表示，集资所得约40%用于开发自动驾驶技术，另外40%用于加快L4级车队的商业化量产或运营，约10%用于建立营销团队和分支机构，余下10%用于一般营运资金。 刘智恒 欲订阅咏竹坊每周免费通讯，请点击这里

Robotaxi是一场概率的赛跑，在财报数字之外，成败关键隐藏在无人化与规模化的细节里    杨哲 自从去年底小马智行（PONY.US）和文远知行（WRD.US）在纳斯达克上市后，每个季度的公司财报，为解读Robotaxi公司和这个赛道，提供了一个全新的视角。 首先，robotaxi公司短期内不会盈利，头部企业也只是有希望单位毛利（unit economics）转正，这是个行业共识，所以没法看市盈率。robotaxi公司一年营收也就几个亿，也没法看市销率。这个赛道既像机器人赛道，也有点像创新药，投资人看的其实都是未来的市场空间和这家公司未来成功的概率。 就像人形机器人短期内都不可能给你养老，投资机器人公司应该看的是各家对于AI的理解，不应该看一个季度让多少台玩具去春节晚会跳秧歌。robotaxi市场空间公认很大，如果现在还没有盈利，那看的其实是未来盈利的概率，而不是短期内卖给甲方多少台车来获得一次性的收入。如果看卖车收入来决定估值，那自动驾驶企业也应该按车企去估值，一家一年只卖几百几千台车的车企估值是多少呢？说是零估计都多了。 所以L4公司（无论是robotaxi还是robotruck）要通过财报（当然也可以通过平时的新闻等等）看长线计划的进展，而不是看过去一个季度赚多少钱——更何况也没盈利，只是营收。 在robotaxi这个赛道，需要清楚两个问题：一是各家画的饼（企业目标）你是否认可；其次，画饼之后，你是否有办法追踪这家公司的进展。能追踪进展很重要，否则你可能会被骗。在这个赛道，你应该假设所有人都是骗子，然后找不可粉饰的验证方式去验证。 内行看门道 那对于robotaxi赛道的公司，你如何去追踪验证呢？可以看“无人化”和“规模化”，且有先后顺序。先有能力做无人化，然后在无人化的前提下扩大无人车队运营规模。 无人车队运营规模，不是看在资产层面有多少车，而是看各地用户有多容易搭得到一台无人的车，以及这台车在各种极端场景、时间、天气下是否还能跑。无安全员的车越多，每天的无人化里程越大，安全风险越大。无安全员之后大约平均每多少公里出一次事故的概率，每个厂商自己心里是清楚的，外界不容易直接获取，但它会体现在其他变量上——能不能无安全员、能不能晚高峰接单及去繁忙区域接单、能有多少台无人车每天上路随时接单等等。 对自己的技术实力和安全性没有信心的公司，就会想尽办法控制无人车在复杂场景道路上跑的规模，或控制运营时段、运营路段，从而控制安全风险暴露程度。 因此，表面上看起来差不多的robotaxi，只能搭到有安全员的车（无论安全员在主驾还是副驾），到搭到10台无安全员的车，再到公开搭到100台无安全员车，其背后的安全风险暴露程度是分别差一个数量级的，其对技术和安全性的要求也是分别差一个数量级的；可以让你在高峰期、繁忙地段搭车，和只敢在非繁忙地段和时段让你搭车，两者差别很大，因为复杂场景的事故率远高于非复杂场景，哪怕人类驾驶都是如此。 一旦安全性指标和技术要求差一个数量级，其技术差距就是有代差的。有代差、落后的公司不一定能达到下一个数量级。L4级robotaxi作为第一个大规模商业化的具身智能AI agent，其对技术研发的要求很高，并不是所有的团队都能实现。 自动驾驶本质上是个概率问题，统计学学不好的人，做不了自动驾驶，也做不了自动驾驶的投资。通过财报、公开文件、和实际用户可感知的体验，投资人能够推测出不同公司的技术代差，而有代差的公司，彼此成功抵达robotaxi终局的概率，当然也是不同的。 杨哲，小马智行高级总监，在自动驾驶领域拥有接近10年专业经验，他的联系方式：mail@yangzhe1991.org 本文内容纯属作者个人意见，不代表咏竹坊立场 欲订阅咏竹坊每周免费通讯，请点击这里

自动驾驶出租车营运商小马智行（PONY.US） 周五宣布，与卡塔尔最大交通服务商Mowasalat达成合作，双方将在卡塔尔道路上共同部署自动驾驶车辆。这是小马智行继迪拜后，进一步扩大中东版图。 目前，小马智行的无人驾驶出租车已在多哈公共道路展开测试，首阶段由安全员随车，重点在于针对当地气候、道路基础设施及交通情况调整技术。小马智行董事长兼CEO彭军表示，卡塔尔为自驾车落地提供了独特环境，与Mowasalat合作将加速打造具韧性与可扩展性的解决方案，推进区域可持续出行。 目前小马智行在中国、中东、欧洲、中亚等16个城市，至今年底车队规模将达1,000辆。今年第二季，公司收入按年升75.9%至2,145.5万美元，其中自动驾驶出租车收入同比增长157.8%至150万美元，但净亏损也扩大72.8%至5.309.8万美元。 消息公布后，小马智行股价周五微升0.66%至13.71美元，今年以来股价已跌逾10%。 李世达 欲订阅咏竹坊每周免费通讯，请点击这里