电动车

全球排名第五的电动车电池制造商亿纬锂能，紧随龙头宁德时代的脚步，计划在深圳之外，再赴香港上市 重点： 锂电池制造商亿纬锂能已递交香港上市申请，在中国核心电动车电池业务遭遇价格战冲击之际，公司正把重心转向储能产品及海外销售 公司已放弃马来西亚工厂第三期计划，并把重点转向匈牙利的新厂房，该厂预计于2027年投产   　 谭英 在节奏飞快的电动车产业中，短短半年，情势已大不相同。 电动车电池巨头惠州亿纬锂能股份有限公司（300014.SZ）去年6月首次申请在香港上市时，已持有深圳交易所上市股份的投资者几乎毫无反应。然而，上周这家锂电池制造商重新递交香港上市申请后，市场反应明显升温，其股价在随后几天上涨了6%。 这次的催化因素，似乎在于公司自上次申请以来重拾成长动能，以及近年火热的香港IPO市场；投资者也可能受到亿纬锂能竞争对手宁德时代（3750.HK; 300750.SZ）去年5月在香港完成第二上市的鼓舞。该次上市是香港去年规模最大的IPO，集资53亿美元，宁德时代港股股价自上市以来几乎翻倍。 亿纬锂能最初的香港IPO申请，展现出与宁德时代相似的成长故事，主要受惠于新能源车（NEV）市场、尤其是中国市场的快速崛起。根据最新上市文件，自2009年在深圳上市以来，公司收入与利润的年均复合成长率分别达43.9%与36.4%。 不过，公司在2024年遭遇了一次减速，当年收入由前一年的488亿元小幅下滑至486亿元（约70亿美元）。此后情况有所改善，至少在收入层面如此，2025年前九个月，公司收入按年增长32%至450亿元；但同期利润却按年下滑9.1%，降至290万元，显示公司仍面临一定逆风。 亿纬锂能是电动车电池产业的重要参与者之一，不过其深圳市值约为1,440亿元，仍不到宁德时代1.7万亿元市值的十分之一。尽管如此，若此次IPO顺利完成，亿纬锂能将与宁德时代并列，成为第二家同时在深圳与香港双重上市的中国电池制造商，而全球前十大电动车电池制造商中，有九家来自中国。 亿纬锂能于去年6月首次递交上市申请文件时，据报目标募资约300亿港元（约38.5亿美元）。但自那时以来，市场环境已出现变化，亿纬锂能本身亦有所调整。其中一项重要变化，是公司已放弃兴建马来西亚工厂第三期的计划，该项目原本被视为香港IPO募资款项的主要用途之一。 取而代之的是，公司现计划把相关资金投入位于匈牙利德布勒森（Debrecen）的一座30 GWh电池工厂，专门生产面向欧洲市场的下一代电动车电池。这一布局表面上看似展现信心，但实际上，亿纬锂能的电池业务在过去数年经历了不小的波动，主要原因在于市场竞争日益激烈，以及锂价整体上行，而锂正是当前最先进电池产品的核心材料。 据中国媒体报道，近期有四家主要正极材料制造商，因锂价上涨而暂停生产一个月，被视为对成本压力的反制行动。另一种形式的反制则来自宁德时代，该公司去年在一场供应商大会上表示，计划推动钠离子电池的大规模应用，以采用成本更低、环境友善度更高的钠离子技术，从而降低对锂资源的依赖。 三大业务板块 尽管核心技术仍以锂为基础，亿纬锂能相较部分同业具备一项优势，即不仅生产电动车用电池，同时也深度布局储能系统电池。此外，公司在消费型电池领域亦占有重要地位，而这正是创办人刘金成最早起家的领域。 拥有化学背景的刘金成于1994年辞去电厂工作自行创业，首度创业未告成功，但第二次创立的惠州金达电子则取得不错成绩，主攻个人手提电话（personal handy phone，早期行动电话）用电池，并延伸至电子烟、电子收费系统及耳机等产品。其后公司更名为亿纬锂能，并于2015年正式切入电动车动力电池与储能电池市场。 亿纬锂能长期高强度投入研发，2024年研发支出达29亿元，占总收入的6.1%。公司目前设有七个研究院，研发人员超过6,000人。 在长期投入与多年经验的支撑下，根据招股书所引述的独立研究，亿纬锂能已跻身全球前三大消费型电池制造商，按出货量计市占率达11.7%。在动力电池方面，公司位列中国前五大电动车用电池制造商，2024年全球市占率为2.8%；在储能电池领域，则为全球第二大供应商，市占率达17.2%。 去年首九个月，消费型电池收入为82.6亿元，占亿纬锂能总收入的18.3%；动力电池收入为196亿元，占比43.6%；储能电池收入为171亿元，占总收入的37.9%。 过去数年，亿纬锂能及其同业面临的最大挑战，来自于高度拥挤的电动车电池市场所引发的混战。随着竞争加剧、价格下滑，亿纬锂能的平均售价由2022年的每GWh 11亿元，骤降近一半至2025年前九个月的每GWh 6亿元。 公司正尝试为动力电池业务降温，一方面加速发展储能电池业务，另一方面则加大海外销售比重，以避开竞争相对激烈的本土市场。2025年前九个月，海外销售占公司收入的23.4%，主要来自韩国及欧盟市场。预计于2027年投产的匈牙利工厂，将与现有的马来西亚工厂一同，成为推动海外销售成长的关键。 储能电池或将成为公司的重要“救生圈”。在再生能源电站建设加速、电力储存需求大增的带动下，储能电池收入占比已由2022年的26%，提升至去年的37.9%。国际能源署（IEA）预测，2025年全球储能电池销售额将达660亿美元，较2024年成长16%，而供应商前六名全数由中国企业包办。…

小米集团（1810.HK）创办人、董事长兼CEO雷军周六在直播中表示，小米汽车计划于2026年交付55万辆电动车，较2025年约41万辆的交付量增长约34%，反映公司对汽车业务持续扩张的信心。 雷军指出，小米电动车于2025年的交付目标原定为35万辆，并已于12月初提前完成。随着现有车型销量走强及新产品陆续推出，小米对未来交付表现保持审慎乐观。 CnEVPost t报道，小米汽车2024年交付约13.9万辆，2025年提升至约41.5万辆，并为2026年订下55万辆的进取目标。今年1月1日，小米公布去年12月单月交付量超过50,000辆，创下历史新高。 小米于2021年3月正式进军汽车产业，迅速成为中国增长最快的电动车品牌之一，其汽车业务已于第三季实现单季盈利。目前，小米在售车型包括SU7电动轿车及YU7 SUV，分别对标特斯拉Model 3与Model Y。据报小米计划于2026年推出四款新车，涵盖改款及增程式SUV，进一步扩充产品线。 小米集团股价周一高开但随后转跌，至中午休市报39.26港元，跌2.53%。2025年，该股累升约15%。 李世达 欲订阅咏竹坊每周免费通讯，请点击这里 

在投资人通过母公司吉利汽车提出的私有化后，电动车制造商极氪的股票于12月22日暂停交易，此时距离公司首次公开招股（IPO）尚不足两年 重点： 极氪周一在纽交所停牌，为后续退市及并入港股母企吉利汽车铺路 退市决定既源于公司自身因素，也反映出对中资企业不再友善的华尔街市场环境 　 阳歌 2025年对香港新股市场来说可谓是丰收之年，反观美国市场却正好相反。过去，不少中国民营企业在业务扩张阶段往往选择赴美上市，如今这条路径已明显退烧。也因如此，当2025年步入最后一周，中资企业在华尔街留下的最鲜明一幕，并非上市敲钟，而是电动车制造商极氪智能科技控股有限公司（ZK.US）的退场，更显得意味深长。 事实上，极氪早在今年5月便首次抛出退市构想，距离其于2024年在华尔街上市集资4.4亿美元，仅相约一年时间，是当年规模最大的中资新股之一。因此，该公司周一在纽约宣布退市，从技术角度来看，等同于从今年中资企业在华尔街的集资总额中扣除了4.4亿美元。 去年中资企业赴美上市本已表现惨淡，2025年情况更糟。根据德勤统计，今年全年预计仅有63家中国企业在美国上市集资，合共筹得11.2亿美元。作为对比，2024年共有59家中资企业赴美上市，集资总额达19.1亿美元。这也反映出，今年虽然赴美上市企业数量有所增加，但单宗IPO规模明显缩水，平均集资额由2024年的3,200万美元，降至今年仅约1,800万美元。若进一步将极氪去年筹得的4.4亿美元因私有化扣除，则中资企业今年在华尔街实际筹得的资金仅约6.8亿美元。 极氪短暂的上市生涯可谓波折不断，其私有化过程同样并非一帆风顺。公司以每份21美元发行美国存托股份（ADS）后，股价一度跌至13美元，亦曾高见30美元，反映在竞争激烈的中国电动车市场中，投资者对其前景始终态度分歧。令情况更复杂的是，母公司吉利汽车（0175.HK）于2024年底推动旗下高端品牌领克与极氪整合，令不少极氪股东感到不满。 今年5月，吉利首次提出以每份ADS 25.66美元将公司私有化，较极氪IPO价格溢价22%，属于尚可但谈不上亮眼的水平。但在包括电池龙头宁德时代、影音平台哔哩哔哩及英特尔投资等早期投资者反对后，吉利最终将出价小幅上调至每份ADS 26.87美元。同时，吉利亦提供换股选项，允许投资者以每份ADS兑换12.3股在港上市的吉利汽车股份，按周一收市价计算，折合约26.77美元。 在推进私有化之际，极氪的发展前景与财务表现并不特别亮眼，而其股票于12月22日停牌，亦标志着私有化进程迈出关键一步。作为纽约上市公司的最后一份财报显示，极氪第三季收入按年增长9%至316亿元（约45亿美元），期内亏损由去年同期的20.3亿元，大幅收窄至3.07亿元。值得注意的是，随着电动车业务规模扩大，加上领克业务贡献，极氪最新一期毛利率由去年同期的15.2%提升至19.2%。 电动车销量下滑 同时，极氪最新交出的收入增幅仅维持在个位数，实在难以令人振奋。更值得注意的是，这一表现抵销了核心业务的压力，原本被视为主要成长动力的极氪品牌电动车，销量其实已出现萎缩。根据公司公布的月度销量数据，今年前11个月，极氪品牌电动车累计销量为193,866辆，按年下跌0.55%。同期，领克销量则按年增长22%，至316,744辆，带动公司今年前11个月整体汽车销量按年上升12.4%。 完成私有化后，极氪将成为吉利汽车的全资附属公司。在宣布私有化之前，吉利已持有极氪65.7%的股份。 极氪上市后不久便选择退出华尔街，背后原因主要来自公司自身的发展考量。极氪并入吉利体系，是创办人李书福持续整合其庞大汽车版图的一部分。该版图已涵盖多家上市公司，包括沃尔沃（VOLCAR-B.ST）、路特斯（LOT.US）等品牌，以及亿咖通（ECX.US）、知行科技（1274.HK）等科技公司，还有网约车平台曹操出行（2643.HK）。 与此同时，美国对中资企业赴华尔街上市的态度也日趋强硬。纳斯达克于9月宣布计划收紧对中资小型上市公司的监管，要求所有IPO至少集资2,500万美元，并维持不低于500万美元的公众持股市值。上述规定目前仍有待美国证券监管机构审核。 德勤中国资本市场服务部美国上市业务全国主管合伙人张微表示，若纳斯达克提出的上市门槛于2026年第二季前后正式通过，预料将只有更少的中国企业能够符合新要求。他指出，这可能迫使许多规模较小的中资企业重新思考其融资策略与上市时程。 根据中国证监会官网资料，目前共有约54家中国企业申请在纳斯达克上市，相关申请仍有待中国证监会审批。名单显示，这些申请企业均聘请规模较小的承销商，意味不少计划中的IPO规模可能偏小，不一定能符合纳斯达克拟定的2,500万美元最低集资门槛。 极氪的体量显然不会受到纳斯达克新规的直接影响。在股票停牌时，其市值接近70亿美元，远高于相关门槛。然而，极氪进入中国电动车市场的时间偏晚，而该市场本就竞争激烈，且已迅速显露放缓迹象，在这样的环境下，若继续以独立上市公司的身份运作，前景实在难言乐观。 归根究柢，考虑到极氪市场位置持续走弱，以及华尔街对中资企业的态度日益强硬，其退出华尔街其实并不令人意外。真正的问题在于，新的一年里，是否会有更多中资重量级企业陆续离开华尔街，转而寻求更稳定、也更为友善的市场，包括更靠近本土的香港、上海与深圳。 欲订阅咏竹坊每周免费通讯，请点击这里 

超薄电容器薄膜生产商河北海伟电子新材料科技股份有限公司（9609.HK）周五在香港挂牌上市，低开5.4%，中午休市报12.09港元，跌15.34%。 公司公布，是次全球发售3,545万股H股，发售价14.28港元，集资净额4.52亿港元（5,800万美元）。香港公开认购获得5,425倍超额认购，国际发售获5.11倍超购。基石投资者汇兴丽海认购1,512.9万股，占发售总数42.67%。上市前投资者比亚迪持有606.37万股。 海伟股份是一家电容器薄膜制造商，根据灼识谘询资料，以2024年电容器基膜销量计，海伟股份是中国第二大的电容器薄膜制造商。薄膜电容器广泛应用于新能源汽车、新能源电力系统、工业设备及家用电器等领域。截至5月底止的五个月，公司收入1.62亿元，按年跌3%，同期利润按年跌4.5%至3,135万元。 公司拟将所得款项净额中，约82%用于进一步扩大产能，计划在中国南方建设生产电容器基膜的新生产工厂；约5%用于提升研发能力；约3%用于销售及营销活动；及约10%用作营运资金及用于其他一般企业用途。 李世达 欲订阅咏竹坊每周免费通讯，请点击这里 

智能座舱解决方案供应商博泰车联网科技（上海）股份有限公司（2889.HK）上周五公布，旗下非全资子公司湖州创晟驰铭股权投资合伙企业已与芜湖恒和三号创投基金签署协议，出售所持电动车制造商阿维塔科技（重庆）有限公司0.24%股权，作价约6,244万元（877.84万美元）。交易完成后，博泰将不再持有阿维塔任何股权。 此次交易是公司过去半年连续数次减持阿维塔股份的延续。博泰在今年港股IPO前后，分别出售合计0.67%及0.04%股权，加上是次出售，累计已处置0.91%持股。公司表示，交易可锁定投资收益并改善现金流，同时降低因公允价值波动对短期业绩带来的不确定性，并将所得款项用作一般营运资金。集团预计出售税前亏损约834万。 阿维塔科技成立于2018年，是一家聚焦高端智能电动车的制造企业，核心股东为长安汽车及宁德时代，华为则作为合作伙伴，为期提供智能辅助驾驶算法、智能座舱等智能化部件。早前有媒体报道，阿维塔曾计划今年10月在香港递交上市申请，但并未实现。 博泰车联周一低开，至中午休市报179.4港元，转升5.4%。 李世达 欲订阅咏竹坊每周免费通讯，请点击这里