九成收入来自吉利朋友圈 格雷博该如何证明自己？
新能源车供应链资本化浪潮下，格雷博凭藉吉利体系订单快速崛起，三年间收入增长逾11倍，但公司能否走出吉利生态圈，将成为市场关注焦点 重点： 格雷博2025年收入达36.28亿元，较2023年增长超过11倍 公司近九成收入来自吉利相关集团 李世达 近几年，伴随中国新能源汽车价格战持续升温，车企已不再满足于只生产整车，而是开始向上游供应链延伸，掌握电池、晶片、卫星通信及智能座舱等核心技术，希望透过垂直整合降低成本、提高竞争力。与此同时，一批原本隐身幕后的供应商也逐渐走向资本市场。 在这股趋势下，一些原本由车企内部孵化的业务开始独立融资甚至上市，例如亿咖通（ECX.US）、极氪（ZK.US）及曹操出行（2643.HK）。另一方面，一些原本独立发展的供应商，也因深度绑定车企而迎来高速成长。近日递表港交所的格雷博智能动力科技股份有限公司，正是后者的代表。 前身可追溯至2010年的格雷博，主要从事新能源汽车多合一动力域解决方案研发与生产，由管博等团队创立，早期曾获广汽资本、东方证券及红杉资本等机构投资。 格雷博并非吉利内部孵化企业，而是在2019年进入吉利供应链后逐渐壮大。公司主打多合一动力域解决方案，透过整合电驱、电控及电源系统提升效率，目前已取得10家主机厂40个定点项目，产品应用于12个品牌16款车型。 真正让格雷博受到市场关注的，是惊人的成长速度。 申请文件显示，公司收入由2023年的3.14亿元（4,600万美元）增至2024年的7.38亿元，再爆增至2025年的36.28亿元，三年间增长超过11倍。同期毛利率由负6.8%改善至7.2%。虽然公司2025年仍录得2.88亿元净亏损，但经调整后净利润已首次转正至3,650万元。 2019年进入吉利供应链后，格雷博逐步由零组件供应商升级为动力域系统供应商。随着吉利银河及领克新能源平台放量，公司收入于2024至2025年间急速增长，完成从新创供应商到主流新能源车供应链企业的跨越。 深度绑定吉利 申请文件显示，2023年至2025年，来自吉利相关集团的收入分别为1.91亿元、5.56亿元及31.62亿元，占总收入比例由60.8%上升至75.4%，再攀升至87.2%；若计入李书福旗下其他联营企业，2025年相关收入占比更高达90%。换言之，格雷博过去三年的高速成长，几乎完全建立在吉利新能源车销量爆发之上。 从股权结构来看，公司与李书福体系的联系亦正逐步加深。除吉利系投资平台台州禧利持股约4%外，由李书福控制的钱江摩托（000913.SZ）亦持有约13%股份，两者合计持股接近两成。 这种深度绑定模式，让格雷博得以分享吉利新能源车快速成长的红利，但同时也带来另一面风险。当单一客户贡献近九成收入时，公司未来发展势必与吉利的产品规划、采购策略及市场表现高度连动。即使2025年收入暴增，格雷博毛利率仍仅7.2%，明显低于部分成熟供应商。若未来吉利调整采购策略、导入其他供应商甚至强化自研能力，公司业绩都可能受到显著影响。 与此同时，公司亦布局AI算力基础设施供电系统及具身智能电驱系统，希望将汽车领域累积的电力电子技术延伸至数据中心与人形机器人市场。但截至2025年底，相关业务仍未产生收入。 从行业角度来看，格雷博所在市场仍具成长潜力。根据灼识谘询资料，全球新能源汽车动力域解决方案市场规模预计将由2025年的1,977亿元增至2030年的4,860亿元，年复合增长率达19.7%。但竞争同样激烈，除了比亚迪（1211.HK；002594.SZ）坚持自研电驱系统外，第三方供应商中还有汇川联合动力（301656.SZ）、德赛西威（002920.SZ）等企业积极布局。相较之下，汇川联合动力等同业客户结构更为分散，对单一车企依赖程度较低。 若吉利能够实现其2030年650万辆全球销量目标，并将新能源车销量占比提升至75%，格雷博仍有望继续受惠。然而，资本市场最终关心的并非吉利能带来多少订单，而是公司能否摆脱对单一客户的依赖。对格雷博而言，下一阶段的考验不在于能否跟随吉利成长，而在于能否将技术能力复制至更多车企，从一家深度绑定吉利的供应商，成长为真正的平台型企业。 欲订阅咏竹坊每周免费通讯，请点击这里
美国不留人自有留人处 极氪私有化后并入吉利
在投资人通过母公司吉利汽车提出的私有化后，电动车制造商极氪的股票于12月22日暂停交易，此时距离公司首次公开招股（IPO）尚不足两年 重点： 极氪周一在纽交所停牌，为后续退市及并入港股母企吉利汽车铺路 退市决定既源于公司自身因素，也反映出对中资企业不再友善的华尔街市场环境 阳歌 2025年对香港新股市场来说可谓是丰收之年，反观美国市场却正好相反。过去，不少中国民营企业在业务扩张阶段往往选择赴美上市，如今这条路径已明显退烧。也因如此，当2025年步入最后一周，中资企业在华尔街留下的最鲜明一幕，并非上市敲钟，而是电动车制造商极氪智能科技控股有限公司（ZK.US）的退场，更显得意味深长。 事实上，极氪早在今年5月便首次抛出退市构想，距离其于2024年在华尔街上市集资4.4亿美元，仅相约一年时间，是当年规模最大的中资新股之一。因此，该公司周一在纽约宣布退市，从技术角度来看，等同于从今年中资企业在华尔街的集资总额中扣除了4.4亿美元。 去年中资企业赴美上市本已表现惨淡，2025年情况更糟。根据德勤统计，今年全年预计仅有63家中国企业在美国上市集资，合共筹得11.2亿美元。作为对比，2024年共有59家中资企业赴美上市，集资总额达19.1亿美元。这也反映出，今年虽然赴美上市企业数量有所增加，但单宗IPO规模明显缩水，平均集资额由2024年的3,200万美元，降至今年仅约1,800万美元。若进一步将极氪去年筹得的4.4亿美元因私有化扣除，则中资企业今年在华尔街实际筹得的资金仅约6.8亿美元。 极氪短暂的上市生涯可谓波折不断，其私有化过程同样并非一帆风顺。公司以每份21美元发行美国存托股份（ADS）后，股价一度跌至13美元，亦曾高见30美元，反映在竞争激烈的中国电动车市场中，投资者对其前景始终态度分歧。令情况更复杂的是，母公司吉利汽车（0175.HK）于2024年底推动旗下高端品牌领克与极氪整合，令不少极氪股东感到不满。 今年5月，吉利首次提出以每份ADS 25.66美元将公司私有化，较极氪IPO价格溢价22%，属于尚可但谈不上亮眼的水平。但在包括电池龙头宁德时代、影音平台哔哩哔哩及英特尔投资等早期投资者反对后，吉利最终将出价小幅上调至每份ADS 26.87美元。同时，吉利亦提供换股选项，允许投资者以每份ADS兑换12.3股在港上市的吉利汽车股份，按周一收市价计算，折合约26.77美元。 在推进私有化之际，极氪的发展前景与财务表现并不特别亮眼，而其股票于12月22日停牌，亦标志着私有化进程迈出关键一步。作为纽约上市公司的最后一份财报显示，极氪第三季收入按年增长9%至316亿元（约45亿美元），期内亏损由去年同期的20.3亿元，大幅收窄至3.07亿元。值得注意的是，随着电动车业务规模扩大，加上领克业务贡献，极氪最新一期毛利率由去年同期的15.2%提升至19.2%。 电动车销量下滑 同时，极氪最新交出的收入增幅仅维持在个位数，实在难以令人振奋。更值得注意的是，这一表现抵销了核心业务的压力，原本被视为主要成长动力的极氪品牌电动车，销量其实已出现萎缩。根据公司公布的月度销量数据，今年前11个月，极氪品牌电动车累计销量为193,866辆，按年下跌0.55%。同期，领克销量则按年增长22%，至316,744辆，带动公司今年前11个月整体汽车销量按年上升12.4%。 完成私有化后，极氪将成为吉利汽车的全资附属公司。在宣布私有化之前，吉利已持有极氪65.7%的股份。 极氪上市后不久便选择退出华尔街，背后原因主要来自公司自身的发展考量。极氪并入吉利体系，是创办人李书福持续整合其庞大汽车版图的一部分。该版图已涵盖多家上市公司，包括沃尔沃（VOLCAR-B.ST）、路特斯（LOT.US）等品牌，以及亿咖通（ECX.US）、知行科技（1274.HK）等科技公司，还有网约车平台曹操出行（2643.HK）。 与此同时，美国对中资企业赴华尔街上市的态度也日趋强硬。纳斯达克于9月宣布计划收紧对中资小型上市公司的监管，要求所有IPO至少集资2,500万美元，并维持不低于500万美元的公众持股市值。上述规定目前仍有待美国证券监管机构审核。 德勤中国资本市场服务部美国上市业务全国主管合伙人张微表示，若纳斯达克提出的上市门槛于2026年第二季前后正式通过，预料将只有更少的中国企业能够符合新要求。他指出，这可能迫使许多规模较小的中资企业重新思考其融资策略与上市时程。 根据中国证监会官网资料，目前共有约54家中国企业申请在纳斯达克上市，相关申请仍有待中国证监会审批。名单显示，这些申请企业均聘请规模较小的承销商，意味不少计划中的IPO规模可能偏小，不一定能符合纳斯达克拟定的2,500万美元最低集资门槛。 极氪的体量显然不会受到纳斯达克新规的直接影响。在股票停牌时，其市值接近70亿美元，远高于相关门槛。然而，极氪进入中国电动车市场的时间偏晚，而该市场本就竞争激烈，且已迅速显露放缓迹象，在这样的环境下，若继续以独立上市公司的身份运作，前景实在难言乐观。 归根究柢，考虑到极氪市场位置持续走弱，以及华尔街对中资企业的态度日益强硬，其退出华尔街其实并不令人意外。真正的问题在于，新的一年里，是否会有更多中资重量级企业陆续离开华尔街，转而寻求更稳定、也更为友善的市场，包括更靠近本土的香港、上海与深圳。 欲订阅咏竹坊每周免费通讯，请点击这里
简讯：星展看好亿咖通客户多元化增长潜力
星展银行本周首次覆盖智能座舱制造商亿咖通科技控股股份有限公司（ECX.US），给予12个月目标价2.80美元，较现时股价高约24%。报告指出，公司正逐步摆脱对母公司吉利的业务依赖，客户多元化前景强劲。 星展在10月14日研报中指出，目前吉利及其旗下品牌，包括极氪、沃尔沃、路特斯等，贡献亿咖通约80%收入。但大众集团的战略合作有望推动客户结构多元化，该合作涵盖大众、斯柯达品牌。星展表示：“大众计划自2027年起，在巴西和印度销售搭载亿咖通产品的车型，协议未来可能扩展至欧洲市场，成为新增增长动能。” 报告强调，基于2026年预估销售额，亿咖通当前企业价值/销售额比率为0.9，低于行业中位数1.5。“估值折让部分源于客户过度集中于吉利集团，叠加2025年第二季度毛利率承压，”星展分析称，“但伴随客户多元化进程加速及毛利率预期修复，该股有望迎来价值重估。” 亿咖通股价过去52周累计上涨约27%。 阳歌 欲订阅咏竹坊每周免费通讯，请点击这里
简讯：极氪私有化获股东高比例通过
电动车（EV）制造商极氪智能科技控股有限公司（ZK.US）周一表示，大多数股东投票通过私有化要约，有96.8%支持该交易。 极氪于5月首次宣布私有化计划，由在港上市的吉利汽车（0175.HK）牵头的集团，对该公司每股美国存托凭证（ADS）出价25.66美元。但部分股东抗议价格过低后，吉利在7月将收购价上调至每美国存托凭证26.87美元。 此次私有化发生在极氪于2023年5月在纽约IPO筹集4.4亿美元之后不到两年，极氪及吉利汽车均隶属于吉利集团，旗下其他上市公司包括汽车制造商沃尔沃（VOLCAR-B.ST）和 路特斯（Lotus Technology）（LOT.US），以及汽车技术公司亿咖通科技（ECX.US）。 公告发布后，极氪股价于周一上涨2%，周二又上涨0.7%，收于29.88美元。 阳歌 欲订阅咏竹坊每周免费通讯，请点击这里
中企弃纽约转香江 上半年港新股市场热爆
今年上半年，累计有44家企业在港交所上市，期内募集资金136亿美元，占全球上市募资总额的四分一 重点： 按上半年全球新股市场募资额统计，香港以136亿美元领跑，同期中国企业纽约上市募资总额仅为8.41亿美元 中美贸易摩擦放弃赴美上市、叠加A股上市遇阻之际，港交所出台政策吸引中资企业 阳歌 经历此前三年的沉寂后，渴求资金的中资企业争相赴港上市，助力香港今年上半年成为全球领跑的新股市场，独占全球新股募资总额四分之一。A股上市公司赴港双重上市（A+H）成为香港新股市场热爆的主要推手，这些公司在寻求资金的同时，寄望提升国际影响力。 与此同时，随着中美地缘政治紧张局势加剧，很多原本可能选择赴美上市的中国企业，今年基本打消念头。上半年，仅奶茶连锁品牌霸王茶姬（CHA.US）4月登陆美股，募资逾4亿美元。然而，其“战果”被电动车制造商极氪（ZK.US）的私有化抵消。仅仅一年前，极氪在纽交所上市时募资额达4.41亿美元。 若上述趋势延续，今年确有可能成为2021年以来，香港新股上市最繁荣的一年，且创下近十年新股募资规模次高纪录。 普华永道本周发布的报告显示，上半年港交所有44宗成功上市个案，合计集资1,071亿港元（136亿美元），同比大增7倍。安永6月发布的类似报告指出，上半年香港新股上市募资额占全球新股募资总额的24%。 两份报告均认为，香港市场增长势头有望延续至下半年。普华永道预测，今年全年，港交所新股募资总额将突破2,000亿港元。 安永发现，尽管赴美上市的新股数量增加44%至36宗，募资额却大跌62%至8.41亿美元。可见募资额达1亿美元或以上的中资大型上市个案，在美渐稀缺，当前赴美上市多为募资额2,000万美元或以下的小项目。 赴港上市趋势日益增强，今年上半年，中国证监会批准30家中企赴港上市，数量较批准纳斯达克上市的12家企业逾倍。所有此类境外上市，均需在中国证监会备案。 中国证监会受理的境外上市备案申请呈现类似倾向，目前证监会受理的境外发行上市备案申请达183宗，其中126家企业赴港上市，仅42家瞄准纳斯达克，后者均未聘请顶尖投行，表明其中绝大多数或全部募资额或不超过2,000万美元。 多重政策因素 多重政策因素驱动香港新股市场的盛景，首先是中美关系持续紧张，使中企放弃选择美国上市，部分美国政客甚至主张，把在美上市的中资企业悉数摘牌。 另一方面，中国的顾虑在于若企业赴美上市，中企持有的大量个人及客户数据恐被美国政府获取，上述忧虑引发网约车龙头滴滴出行2021年被强制从纽交所退市。 类似顾虑亦影响快时尚巨头Shein的上市前景，公司原计划登陆纽约，因遭遇美国政府政治阻挠而放弃，后转向伦敦市场。然而，上月再度搁置计划，报道称因中国证监会倾向该公司赴港上市。 此外，中国为提振A股市场，限制沪深新股发行数量，客观上加剧企业赴港上市潮。内地投资者情绪低迷可见一斑，上证综合指数年内仅上涨6%，大幅落后恒生指数的23%涨幅。 中美政治摩擦、中方对数据的安全顾虑，以及对A股上市数量存在限制，港交所多措并举增强市场吸引力。今年5月，推出特专科技企业上市通道，降低早期专业科技及生物科技公司上市门槛；去年10月颁布新规，便利沪深A股上市企业赴港双重上市，香港市场对国际投资者更为开放。 今年上半年，最大规模的新股上市潮正源于此类双重上市。动力电池龙头宁德时代（3750.HK；300750.SZ）通过在港上市募资约46亿美元，与其A股上市地位形成互补。 霸王茶姬虽因赴美上市在同行中脱颖而出，但今年上半年其数个主要竞争对手赴港上市亦引人瞩目，茶饮连锁龙头蜜雪冰城（2097.HK）募资4.4亿美元。 今年上半年，随着金价飙升至历史高位，黄金概念股的上市同样受到追捧。2月，赤峰黄金（6693.HK）港股上市募资4.19亿美元。此轮黄金热潮或将引爆下半年又一大型上市项目，紫金矿业（2899.HK）本周提交初步申请文件，拟分拆旗下紫金黄金国际独立上市。 欲订阅咏竹坊每周免费通讯，请点击这里
投资者不满出价过低 极氪私有化进程遇阻
该新能源车企至少有六名少数股东致函公司，称提议的私有化价格过低 重点： 路透社报道称，极氪六名少数股东抗议公司私有化要约价格过低 公司股票当前市销率仅为0.63倍，不到零跑汽车、小鹏汽车等主要竞争对手的三分之一 阳歌 究竟是掉队者，还是潜力尚未兑现的玩家？ 这是萦绕在新能源车企极氪智能科技控股有限公司（ZK.US）头顶的一大问题，据路透社上周五报道，公司近期私有化推进遇阻，部分少数股东抗议收购价过低。与此同时，亦有观点认为其低估值事出有因——极氪驶入中国新能源车赛道过晚，且今年销量已开始收缩。 此案亦凸显美股交易所与港交所的核心差异，作为多数中概股上市地，港交所在此类交易中对小股东的保护更为完善，美国市场则不然。 估值问题是本次事件的核心，华尔街投资者对极氪认可度不高。截至周一收盘，其68亿美元市值对应的市销率（P/S）仅0.63倍，不到其三大竞争对手零跑汽车（9863.HK）、小鹏汽车（XPEV.US; 9868.HK）和蔚来（NIO.US; 9866.HK）2.19倍市销率的三分之一，亦不及另一家中国头部纯电车企理想汽车（LI.US; 2015.HK）1.50倍市销率的一半。 接近一个月前的5月9日，控股股东吉利汽车（0175.HK）提议以每股25.66美元收购极氪美国存托股份（ADS），较之前30个交易日平均股价溢价20%。要约令华尔街感到惊讶，因极氪在纽约完成4.4亿美元IPO仅一年多。 当时，极氪声称将成立独立委员会评估要约，鉴于吉利持股比例达65.7%，要约获得股东批准通过的可能性已相当高。 公告发出后，极氪股价跳升，迅速突破收购价。截至周一最新收盘价26.76美元，该股已较收购价溢价4.3%，显示投资者预期吉利可能上调报价。 目前可知，现市价的重要支撑是至少六名少数股东的幕后斡旋。其中五名系极氪早期投资者，声名显赫：包括全球最大动力电池制造商宁德时代、头部私募股权基金博裕资本、在线视频巨头哔哩哔哩及美国芯片巨头英特尔旗下风投机构英特尔资本。 路透社报道，上述四家企业与Cathay Fortune共同向极氪发出两封信函，指当前报价低估公司价值并要求提价，声言极氪相较同行具备更优现金流与盈利前景。报道还称，投资机构Y2 Capital亦向极氪管理层发送了类似信函。 港美规则存差异 五名股东联名信要求极氪必须获得多数独立股东批准后方可推进私有化，此处正体现前文所述，美港交易所规则存在重大差异。 在美私有化仅需持有多数股份的股东批准即可推进，本例中吉利占据绝对控股地位，意味提交股东表决的任何方案几乎必然通过。 相形之下，港交所设有专门保护此类交易中少数股东的规则，要求方案须获独立股东多数票通过。意味本次私有化须取得吉利所持股份之外剩余34.3%股份持有者的多数支持。正因如此，港股私有化方案失败率远高于美股。 联名股东深知吉利无义务提价，故要求最终收购价仍需经其表决认可。那么，在这种情况下，吉利考虑提升报价的原因何在？ 参照市销率，吉利25.66美元报价确实偏低。按理想汽车市销率推算收购价应为64美元；若对标零跑、小鹏和蔚来的市销率，收购价更将跃升至93美元。 极氪估值折让有其合理成分，其驶入中国新能源车赛道较晚。今年4月，极氪品牌车销量仅为13,727辆，远低于零跑的41,039辆、理想的33,939辆及蔚来的23,900辆。此外，2024年强劲增长一整年后，4月销量同比下滑14.7%，初显疲态。 这些销量数据及趋势，或可解释市场为何看低极氪估值。不过，公司亦具备关键优势，就是其背靠中国最成功民营车企之一的体系。经十余年并购与内生增长，规模庞大的吉利旗下拥有多家上市企业，包括瑞典沃尔沃、极星及英国路特斯。 吉利创始人李书福以商界谋略著称，这正是其可能听取六名不满股东抗议的原因。宁德时代或是吉利新能源车核心电池供应商；英特尔、博裕和哔哩哔哩均系业界翘楚，若感知遭受不公，或将伤及吉利商誉及未来融资潜力。 据此，我们或可预期吉利将提升报价。核心问题在于提价幅度，追平国内同行估值几无可能，但若按0.75倍市销率（即理想汽车当前比率的一半）折算，收购价仍将达30.54美元，较现股价溢价约14%。…
美上市仅一年 极氪极速退市
该公司提出私有化，是母公司吉利汽车持续整合旗下上市子企的一部分 重点： 极氪已收到私有化要约，在香港上市的母公司吉利汽车提出以20%的溢价收购其股份 极氪在纽约IPO仅一年便欲私有化，背后有多重因素，包括中国企业在华尔街面临的敌意日渐加剧 阳歌 来得容易，去得也快。 这正是电动汽车制造商极氪智能科技控股有限公司（ZK.US）要告诉投资者的。登陆纽约证券交易所仅一年，公司就要退市了。对投资者而言，极氪这段短暂的上市经历带来的收益还可以：私有化要约价格与IPO价格相比溢价可观，超过20%。 推动持有极氪65.7%股份的吉利汽车（0175.HK）发出此次收购要约，最大原因是创始人李书福希望对其庞大的汽车帝国进行整合。 其次是政治因素，中国企业在美国证券交易所面临的敌意日渐加剧。近几个月来，这一问题多次显现，一些政客建议将部分或全部中国企业强制退市。私有化后极氪将成为吉利汽车的全资子公司，而吉利汽车在香港的上市情况，看起来比极氪在纽约上市要安全得多。 去年5月，极氪名声大噪，公司在纽约上市并筹集资金4.4亿美元。因中美证券监管机构之间的争端，导致上市活动沉寂数年后，成为中国在美上市规模最大的公司之一。双方最终达成一项信息共享协议，解决这一争端，为重启大型交易铺平了道路。 但现在，美国政客再次威胁要限制中国企业在美上市，理由多样，包括数据安全以及与中国国防工业有关联的公司，利用美国资本市场融资。极氪其实并不属于任何一种情况，因为它的大部分销量都在中国，而其生产的汽车是民用车辆。尽管如此，最近各种反华言论或许仍让极氪感到不安。 吉利汽车周三在香港发布的公告显示，按照拟议的收购协议，吉利汽车将以每股25.66美元的价格，收购极氪股东手中的美国存托股票（ADS）。极氪的股东可以选择收取现金，或是以1：12.3的比例换取在香港挂牌交易的吉利汽车股份。这个价格较极氪在要约披露前30个交易日的价格溢价20%。 吉利汽车表示：“预期私有化建议将为集团创建一个统一的上市平台，全面整合极氪的资产及资源，从而提升集团乘用车业务的竞争力。这也将有助于集团确定极氪未来的战略方向，以应对全球市场及经济挑战。” 极氪股价在公告发布当天上涨，收于25.19美元，比要约价格低大约2%。有些不寻常的是，周四该股继续上涨，收盘价26.06美元，略高于要约价。这可能表明，投资者认为吉利汽车最终会提高报价。 整合旗下公司 正如我们之前提到，也一如吉利汽车所指出的，这笔交易背后的主要推手，似乎确实是李书福意图整合、精简旗下众多上市公司。吉利汽车是其中的先行者，于2004年在香港上市。近年来，公司旗下的沃尔沃汽车（VOLCAR-B.ST）和路特斯（LOT.US），也通过收购欧洲企业获得的资产相继完成上市。 吉利旗下其他上市公司还包括两家智能汽车技术企业——在美国上市的亿咖通科技（ECX.US）和在香港上市的知行科技（1274.HK）。此外，旗下曹操出行赴港上市计划，已获中国证监监管机构的批准，预计未来一两个月内将完成挂牌。 去年11月，李书福对其商业帝国进行了一次重大整合——极氪宣布将出资13亿美元，收购吉利旗下高端汽车品牌领克51%股份。极氪的投资者对这一计划并不满意，该计划公布后，极氪的股价下跌了27%。但整体而言，极氪上市后股价表现相对平稳：去年8月曾跌至13.5美元的低位，而今年3月一度冲高至33美元。 25.66美元的收购价格较其21美元的发行价溢价22%。 说实话，极氪的业绩数据并不是特别亮眼，这可能也是李书福决定将该公司并入历史更久且盈利状况更好的吉利汽车的因素。极氪在中国过热的电动汽车市场争霸中入局较晚，但由于与吉利的关联，它也具备一些强大的优势。 但极氪品牌电动车的增长近期急剧放缓——中国电动车市场在经历数年爆发式增长后，已开始显现饱和迹象。据CnEVPost数据，4月份极氪品牌汽车的交付量仅为13,727辆，同比下滑14.7%，不过该品牌今年前四个月累计交付量仍保持12.2%的增长。同期领克表现更为亮眼：4月交付27,589辆，同比大增47%，2025年前四个月累计交付量增长25.6%。 与去年第四季度相比，当前增速已显著回落——当时极氪（含领克品牌）合计交付量同比翻倍，达79,250辆。而公司当季营收同比增速仅为39%，为228亿元（31.5亿美元），这个数字展示出在中国汽车市场增速放缓、产能过剩的背景下，极氪正承受着巨大的价格压力。 尽管面临这些压力，极氪的毛利率还是提高了4个多百分点，季度内的净亏损从上年同期的29.4亿元收窄至8.21亿元。 极氪当前估值明显偏低，市销率（P/S）仅0.58倍，不仅低于吉利汽车的0.69倍，更远逊于理想汽车（LI.US；2015.HK）和比亚迪（1211.HK；002594.SZ）等竞争对手，它们的市销率均超过1倍。估值低或许是因为极氪入局电动车赛道较晚，不过极氪退市或将有助于提升吉利汽车的估值，后者的估值目前也有点低迷。 欲订阅咏竹坊每周免费通讯，请点击这里
