销量登顶全球后 比亚迪的下一关是获利
中国电动车巨头比亚迪去年在销量上超越特斯拉，但在利润率承压、海外市场风险上升，以及一套具争议的融资模式之下，市场开始质疑，比亚迪是否仍能持续为股东创造价值 重点： 比亚迪全球销量大幅攀升，却未能同步带动获利成长。在内地电动车价格战持续及利润下滑的情况下，公司整体盈利空间受压 随着比亚迪逐步收缩其供应商融资安排，加上海外经营环境挑战增加，可能推高负债比率，并削弱其扩张动能 夏飞 中国电动车制造商比亚迪股份有限公司（1211.HK；002594.SZ），其英文名称寓意“筑梦踏实”，或许刚刚实现了其中一个宏大愿景，那就是在电动车（EV）销量超越马斯克的特斯拉（TSLA.US），成为全球最大电动车销售商。然而，实现这个梦想所付出的代价，就是在激进扩张之下，比亚迪的获利能力正落入一条充满风险的下行轨道。 总部位于深圳的企业本月初站上全球聚光灯下，公布2025年全球售出226万辆电动车，海外市场销量按年暴增145%，成为主要推动力。相比下，特斯拉去年纯电动车交付量下跌8.6%，降至160万辆，创下历来最大年度跌幅。 这场角色互换，看似为比亚迪带来一场全面胜利。在中国市场，本土电动车品牌早已占据主导地位，特斯拉销量首次下滑超过5%，降至约62万辆，亦是其上海超级工厂于2020年投产以来首次出现销量下跌。而比亚迪在英国与德国的销量同样超越特斯拉，显示中国品牌正开始打入更富裕的成熟市场。 这种鲜明对比，对1995年以电池起家、作风低调的化学家王传福而言，无疑是对十多年前曾嘲讽比亚迪的马斯克，一次有力的回击。除造车业务外，比亚迪亦大举投资于储能与智能驾驶系统，这些布局有望在中国掀起、并迅速被输出至海外的电动车价格战中，缓解部分利润率承压的问题。 比亚迪的成功，在很大程度来自于低价市场的深度布局。旗下“海鸥”车型售价仅约8,000美元起，并已配备自家的“天神之眼”辅助驾驶系统。相较之下，特斯拉入门版Model 3起价高达35,000美元，在中国亦仅获得部分辅助驾驶功能的批准，差距明显。 然而，投资者在追捧比亚迪之前，或许需要三思。尽管公司在规模扩张上大获成功，但一场更艰钜的战役才刚开始，那就是如何将庞大的销量转化为更高的利润。 去年第三季，比亚迪净利润按年大跌32.6%，降至78亿元（约11亿美元），为逾四年来最大跌幅；收入亦录得逾五年来首次下滑，降至1,950亿元，与2023及2024年录得的双位数高速增长形成强烈反差。 从部分指标来看，比亚迪的获利能力仍可与特斯拉一较高下。去年第三季，其毛利率为17.9%，与特斯拉的18%大致相若。不过，摩根士丹利的报告显示，比亚迪去年第二季的单车利润已降至4,800元，较前一季的8,000元明显下滑，仅相当于特斯拉2024年每辆车约6,000美元利润的一小部分。 盈利考验 此外，中国市场竞争极为激烈，对手纷纷以极低利润抢攻销量，多数车企仍难以实现可观盈利，这样的环境恐进一步压缩比亚迪的利润空间。同时，汽车购置税上升、针对中低端电动车的政府补贴减少，以及持续不断的价格竞争，意味着比亚迪及其他中国车企未来一年或将面临更残酷的考验。 不仅如此，中国电动车市场在连续多年高速增长后，已显现明显放缓迹象。标普全球（S&P Global）分析师预测，中国汽车销量将于2026年出现下滑，而目前约一半销量来自新能源车（NEV）。在此情况下，比亚迪及同业恐怕别无选择，只能进一步补贴消费者，再度挤压利润率。 在内地压力升温之际，比亚迪正加速在东南亚、拉丁美洲及欧洲推动大规模本地化生产，部分目的是避开关税并缩短交付周期。然而，海外设厂如今已成为更为复杂的工程，尤其是从巴西到墨西哥等国政府，正加强审视比亚迪在当地的建厂计划，而中国方面亦关注先进技术外流至海外市场的风险。 另一个较少被市场注意的不确定因素，来自政府压力，迫使这家新晋全球电动车之王低调拆解一套曾长期支撑其高速扩张的供应链融资安排。 这套被称为“迪链”（Dilian）的机制，是比亚迪率先推行的影子融资系统，公司以电子应收凭证取代即时付款，向庞大的供应商网络延后支付。根据公司最新披露数据，截至2023年5月，相关凭证债务规模已膨胀至逾4,000亿元。 路透社去年11月报道指出，这项工具使比亚迪对供应商的平均付款周期延长至127天，高于行业平均的108天。彭博汇编的数据则显示，比亚迪于2023年平均需275天才向供应商付款。在不少情况下，供应商会以手中的“迪链”凭证作为抵押，向小型银行或民间放贷机构借款以维持营运，形成一张结构复杂、长期游离于监管视野之外的融资网络。 在监管压力下，比亚迪被要求停用相关工具、减轻对供应商的资金压力，并于去年夏天承诺，将对供应商的帐款付款周期缩短至60天。 然而，退出「迪链」并非易事。根据比亚迪最新披露数据，截至2025年第三季，其负债比率约为71%。若将去年9月底尚未偿还的2,230亿元应付帐款一并计入，依公司数据推算，比亚迪实际负债比率将飙升至接近96%。 尽管逆风不断，投资界仍普遍认为比亚迪估值偏低。Marketscreener调查的28名分析师中，有23人给予“买入”或“跑赢大市”评级，仅一人建议“卖出”。Yahoo Finance调查的分析师亦预期，公司今年将重回收入与盈利双增长轨道。 亿万富豪投资人、巴菲特长年合作伙伴查理・蒙格曾于2023年表示，比亚迪在中国市场领先特斯拉的幅度“几乎到了荒谬的程度”，并称创办人王传福在「真正把东西做出来」这件事上，比马斯克更胜一筹。然而，在长达17年的丰厚投资回报后，当年因2008年买入比亚迪约10%股份而轰动市场的巴郡，却于去年9月低调清仓余下持股。这张不信任票，或许比所有看多的分析师意见加起来，更具份量。 欲订阅咏竹坊每周免费通讯，请点击这里
连年亏损股价飘忽 佑驾创新风险偏高值博率低
为力挽低迷的股价，自动驾驶解决方案供应商佑驾创新大股东近日频频出招，不但延长股份限售期，更密集增持股份 重点： • 过去4年公司累计亏损7.6亿元 • 上市1年已两次配股集资 刘智恒 去年12月15日，工信部公布“长安深蓝”及“北汽极狐”两款L3级自动驾驶车型的准入许可，分别可在重庆及北京指定区域开启上路试点。 一则消息燃起炒作自驾概念热，深圳佑驾创新科技股份有限公司（2431.HK）的股价更被引爆，短短4天涨近五成。 不过，回看佑驾创新股价，公司2024年12月底上市，定价17港元，挂牌后一度急升至去年3月的高位39.5港元，升幅132%。随后股价于高位回调横盘，直至去年11月，大股东的股份限售期将于年底届满，股价开始被抛售，短短一个月下跌六成。 股价波动未见盈利 直至近日，在市场追逐自驾股份气氛带动下，佑驾创新的股价才出现反弹，更乘势接连公布利好股价的消息。 1月5日公布，大股东与多位执行董事将去年12月17日届满的限售期顺延12个月，涉及股份约7,749万股，占已发行股数的18.4%。另外持有1,000万股的两名个人股东，亦承诺延长限售期半年。 与此同时，董事长刘国清于5及6日在市场增持共10万股，每股均价13.27港元，涉资约133万港元，占公司已发行股份0.02%。至于基石投资者地平线（9660.HK），亦于市场购入69万股。 接着，公司又披露，截至1月8日已于市场累计回购300万股股份，每股平均价14.94港元，涉及金额4,488万港元。 在政策刺激、大股东力撑及公司回购下，股价能否重拾升势？我们估计，在近日的自驾热潮中，佑驾创新股价有机会持续向上一段时间，甚至个别日子更有暴涨可能。然而，一切股价背后动力，还是要看业绩表现，暂时来说，佑驾创新的业绩未见有大突破。 首先，公司的业绩仍持续亏损，2021至2024年的亏损由1.3亿元增至2.16亿元，四年累计亏损7.6亿元。去年中，公司亏损非但未有收窄，反倒持续扩大40%至1.52亿元。 事实上，公司在上市时的文件披露：“根据我们目前的发展计划及管理层估计，预计2026年前不会产生任何净利润。” 很明显，佑驾创新2025年难言盈利，至于今年，暂时仍未見有明显扭亏为盈的端倪。 配售频频投资者出尔反尔 过去一年，佑驾创新的一些举措，亦大大影响投资者的信心。去年7月，公司上市只是半年，已急不可待以折让14.8%配售680万股，每股作价23.26港元，集资净额只有1.55亿港元。到去年11月，又以折让近10%配售1,401万股，每股作价14.88港元，集资净额亦只是2.04亿港元。 上市一年两次配股，明显是对资金有一定需求，因此在未来的时间，公司很有可能会持续于市场集资，对股价表现将构成无形压力。 值得注意一点，在首次配股前一周，持有3,109万佑驾创新股份的基石投资者康成亨国际承诺，将去年6月25日届满的限售期延长三个月，并在原禁售期届满后九个月，不减持超过310.9万股。 然而同年8月，公司又发通告，因康成亨国际自身资金需求，将减持量提升至932.7万股。这下出尔反尔令市场人士议论，质疑为何康成亨国际在配售前几天作出承诺，个多月后又反悔。 上市半年即换核数师 此外，去年7月公司突公布更换核数师，由罗兵咸永道转为容诚（香港）会计师事务所。公告简单解释：“考虑公司目前的业务营运状况及对未来审计服务的需求，决定不再续聘罗兵咸为核数师。” 这一转变，令市场摸不着头脑，毕竟罗兵咸属国际大行，何解上市只是半年就作出更换。 即便近日大股东藉增持以表示对公司信心，但数量只是区区十万股，涉资百多万港元，代表性一般，似是展示姿态多于实际。 至于公司斥资逾4千万港元回购股份，更令人不解，个多月前才集资2亿港元作发展L4无人车业务，现时却以现金回购股份，回购均价14.94港元更较配售价高，究竟公司的算盘是怎样计算？ 别忘记，康成亨国际在今年3月前可售最多9百多万股，个人股东及大股东限售期分别在今年6月及12月届满，即是年内股价随时有机会出现沽压。加上有康成亨国际反悔的先例，现时各方的承诺，最终会否有改变则不得而知。 欲订阅咏竹坊每周免费通讯，请点击这里
四度冲刺上市 万帮数字能源的资本考题
站在新能源基础设施风口，万帮数字能源收入持续扩张，却同时面临毛利下滑、负债攀升与现金流波动的多重考验，上市之路反覆受阻 重点： 万邦数字能源近日第二度递表港交所，也是该公司第四次申请上市 公司收入持续稳定增长，但毛利率却持续下降 李世达 近年新能源与电动车投资热度居高不下，然而，即便站在这样的风口上，万帮数字能源股份有限公司的上市之路却并不顺遂。这家充电设备制造商近日再度递表港交所，此前公司曾两度在Ａ股、一度在港股申市，今次已是四度闯关。 时间回到2014年，新能源汽车仍高度依赖政策补贴，充电标准未统一、设备品质参差，而整车厂对安全与稳定性的要求极为严苛。在这样的环境下，万帮数字能源专注研发可满足国际主机厂标准的智能充电设备。所谓“智能充电设备”，主要涵盖公共与商用场景的直流快充、交流充电硬体及相关控制系统。 这一策略为公司打开了成长空间，上市申请文件显示，万帮是中国首批获得全球整车厂供应商认证的智能充电设备企业之一，并逐步与多家国际汽车制造商建立合作关系。随着新能源汽车市场进入快速成长期，公司规模亦迅速放大。以2024年收入及销量计，万帮已成为全球最大的智能充电设备供应商，当年销量超过47万台，产品销往约70个国家及地区。 转型扩张之路 不过，规模扩张并未完全消除结构性隐忧。智能充电设备本质上仍属制造业，虽然技术门槛高于一般家用充电桩，也让万帮得以切入整车厂供应链，但在商业模式上仍以一次性设备销售为主，价格竞争激烈、毛利率容易受压。 这亦促使万帮近年积极寻求转型，将业务延伸至微电网系统及大型储能领域，试图由单一设备供应商，升级为覆盖“源、网、荷、储”的整体能源解决方案提供者。 从收入结构来看，这一转向已有初步成效。2023年，智能充电设备及相关服务仍占公司总收入的92.4%；到2025年首九个月则降至71.1%。同期，微电网系统收入占比由7.6%升至19.8%，大型储能业务亦自2024年开始贡献接近一成收入。 然而，业务版图的扩张并不轻松。虽然公司收入持续增长，但利润却逐年下降。截至2025年9月底止九个月，公司收入为30.72亿元，按年增长23%，增速高于2024年的20.4%，然而毛利率却由2024年的29.2%，再降至去年首九个月的24.6%。 2024年，公司净利润按年下滑32.4%至3.2亿元，净利润率也由2023年的14.2%降至8%。去年首九个月，净利润虽回升至3.04亿元，净利润率9.8%仍未回到2023年的水平。这一趋势反映出充电设备市场竞争白热化，而微电网与储能项目仍处于放量初期。 现金流不稳定 现金流的表现则进一步揭示公司经营质量的不稳定。2023年，万帮经营活动产生的现金流量净额高达11.51亿元；但2024年骤降至2.72亿元。2025年首九个月，经营现金流又回升至10.43亿元，而2024年同期仅为0.68亿元。如此剧烈的波动，主要源于大型项目交付与结算周期不稳定。 资产负债表同样承受压力。2024年底，公司资产负债率一度升至119.4%，至去年首九个月虽回落至96%，但仍处于偏高水平。非流动负债则由2023年的3.95亿元，扩大至2025年首九个月的19.64亿元，显示公司在转型与扩张过程中，对中长期资金的依赖显著提高。 上市文件显示，万帮在递表前已引入包括中金公司及施耐德电气（SU.PA）在内的策略与财务投资者，并与后者透过合资公司切入欧洲市场，意味公司并非在资本市场孤军作战，其扩张计划亦获部分产业与金融资本的认可。 欧洲等成熟市场虽具较高进入门槛，有助建立长期竞争壁垒，但同时意味着更高的合规成本、销售投入与较长的回收周期。事实上，公司海外收入占比近几年是不增反减，从2023年的25.2%，降至去年前九个月的18.6%，部分原因与汇率因素有关。 万帮数字能源并非缺乏产业位置或资本支持，其挑战在于如何将规模与叙事，转化为更稳定的盈利能力与现金流表现。在新能源基础设施仍具长期潜力的前提下，市场关心的是这种成长是否足以支撑其不断上升的资本成本。这或许也是万帮数字能源在多次叩关之后，仍需向投资者给出的关键答案。 欲订阅咏竹坊每周免费通讯，请点击这里
无惧价格战冲击 亿纬锂能冲刺香港第二上市
全球排名第五的电动车电池制造商亿纬锂能，紧随龙头宁德时代的脚步，计划在深圳之外，再赴香港上市 重点： 锂电池制造商亿纬锂能已递交香港上市申请，在中国核心电动车电池业务遭遇价格战冲击之际，公司正把重心转向储能产品及海外销售 公司已放弃马来西亚工厂第三期计划，并把重点转向匈牙利的新厂房，该厂预计于2027年投产 谭英 在节奏飞快的电动车产业中，短短半年，情势已大不相同。 电动车电池巨头惠州亿纬锂能股份有限公司（300014.SZ）去年6月首次申请在香港上市时，已持有深圳交易所上市股份的投资者几乎毫无反应。然而，上周这家锂电池制造商重新递交香港上市申请后，市场反应明显升温，其股价在随后几天上涨了6%。 这次的催化因素，似乎在于公司自上次申请以来重拾成长动能，以及近年火热的香港IPO市场；投资者也可能受到亿纬锂能竞争对手宁德时代（3750.HK; 300750.SZ）去年5月在香港完成第二上市的鼓舞。该次上市是香港去年规模最大的IPO，集资53亿美元，宁德时代港股股价自上市以来几乎翻倍。 亿纬锂能最初的香港IPO申请，展现出与宁德时代相似的成长故事，主要受惠于新能源车（NEV）市场、尤其是中国市场的快速崛起。根据最新上市文件，自2009年在深圳上市以来，公司收入与利润的年均复合成长率分别达43.9%与36.4%。 不过，公司在2024年遭遇了一次减速，当年收入由前一年的488亿元小幅下滑至486亿元（约70亿美元）。此后情况有所改善，至少在收入层面如此，2025年前九个月，公司收入按年增长32%至450亿元；但同期利润却按年下滑9.1%，降至290万元，显示公司仍面临一定逆风。 亿纬锂能是电动车电池产业的重要参与者之一，不过其深圳市值约为1,440亿元，仍不到宁德时代1.7万亿元市值的十分之一。尽管如此，若此次IPO顺利完成，亿纬锂能将与宁德时代并列，成为第二家同时在深圳与香港双重上市的中国电池制造商，而全球前十大电动车电池制造商中，有九家来自中国。 亿纬锂能于去年6月首次递交上市申请文件时，据报目标募资约300亿港元（约38.5亿美元）。但自那时以来，市场环境已出现变化，亿纬锂能本身亦有所调整。其中一项重要变化，是公司已放弃兴建马来西亚工厂第三期的计划，该项目原本被视为香港IPO募资款项的主要用途之一。 取而代之的是，公司现计划把相关资金投入位于匈牙利德布勒森（Debrecen）的一座30 GWh电池工厂，专门生产面向欧洲市场的下一代电动车电池。这一布局表面上看似展现信心，但实际上，亿纬锂能的电池业务在过去数年经历了不小的波动，主要原因在于市场竞争日益激烈，以及锂价整体上行，而锂正是当前最先进电池产品的核心材料。 据中国媒体报道，近期有四家主要正极材料制造商，因锂价上涨而暂停生产一个月，被视为对成本压力的反制行动。另一种形式的反制则来自宁德时代，该公司去年在一场供应商大会上表示，计划推动钠离子电池的大规模应用，以采用成本更低、环境友善度更高的钠离子技术，从而降低对锂资源的依赖。 三大业务板块 尽管核心技术仍以锂为基础，亿纬锂能相较部分同业具备一项优势，即不仅生产电动车用电池，同时也深度布局储能系统电池。此外，公司在消费型电池领域亦占有重要地位，而这正是创办人刘金成最早起家的领域。 拥有化学背景的刘金成于1994年辞去电厂工作自行创业，首度创业未告成功，但第二次创立的惠州金达电子则取得不错成绩，主攻个人手提电话（personal handy phone，早期行动电话）用电池，并延伸至电子烟、电子收费系统及耳机等产品。其后公司更名为亿纬锂能，并于2015年正式切入电动车动力电池与储能电池市场。 亿纬锂能长期高强度投入研发，2024年研发支出达29亿元，占总收入的6.1%。公司目前设有七个研究院，研发人员超过6,000人。 在长期投入与多年经验的支撑下，根据招股书所引述的独立研究，亿纬锂能已跻身全球前三大消费型电池制造商，按出货量计市占率达11.7%。在动力电池方面，公司位列中国前五大电动车用电池制造商，2024年全球市占率为2.8%；在储能电池领域，则为全球第二大供应商，市占率达17.2%。 去年首九个月，消费型电池收入为82.6亿元，占亿纬锂能总收入的18.3%；动力电池收入为196亿元，占比43.6%；储能电池收入为171亿元，占总收入的37.9%。 过去数年，亿纬锂能及其同业面临的最大挑战，来自于高度拥挤的电动车电池市场所引发的混战。随着竞争加剧、价格下滑，亿纬锂能的平均售价由2022年的每GWh 11亿元，骤降近一半至2025年前九个月的每GWh 6亿元。 公司正尝试为动力电池业务降温，一方面加速发展储能电池业务，另一方面则加大海外销售比重，以避开竞争相对激烈的本土市场。2025年前九个月，海外销售占公司收入的23.4%，主要来自韩国及欧盟市场。预计于2027年投产的匈牙利工厂，将与现有的马来西亚工厂一同，成为推动海外销售成长的关键。 储能电池或将成为公司的重要“救生圈”。在再生能源电站建设加速、电力储存需求大增的带动下，储能电池收入占比已由2022年的26%，提升至去年的37.9%。国际能源署（IEA）预测，2025年全球储能电池销售额将达660亿美元，较2024年成长16%，而供应商前六名全数由中国企业包办。…
自动驾驶概念当红 承泰科技抢滩登陆港交所
毫米波雷达龙头承泰科技计划来港上市，创办人曾任职华为 重点： 上半年收益大增464%，惟业绩仍亏损 客户过度单一，正积极扩大客户群 白芯蕊 自动驾驶越来越普及，除用摄像头及激光雷达辅助外，毫米波雷达也是主要零件之一。内地第三大车载毫米波雷达供应商深圳承泰科技股份有限公司，近日刊发上市申请文件，盼趁近期香港科技股热潮，寻求在港交所挂牌。 承泰科技于2016年成立，由曾在华为任职的陈承文与在汽车电子开发行业超过20年经验的周珂创办。2020年集团开始批量交付乘用车型的角雷达，2021年更成为一家德国汽车企业指定供应商，2022年则夺得内地一家领先OEM指定供应商订单。 在业务发展过程中，承泰科技已引入多位投资者，包括A股上市的宁波杉杉（600884.SH）持股的杉创中小微，以及新雷能（300593.SZ）等。目前大股东是主席陈承文，持有承泰科技15.48%股权。 集团主要产品为毫米波雷达，该产品属非接触式传感器，通过无线电波发射信号，随即作出接收和处理，用作发现目标兼测定相关物体空间位置、移动方向、速度、距离以及形状特征等。 虽然一般自动驾驶汽车已装上摄像头及激光雷达等，但毫米波雷达能在全天候运行，加上抗干扰性强，同时穿透性佳，配合成本越来越低，因此成为目前感知系统的重要组成部分。 整体上，毫米波雷达产业链分上、中及下游。上游主要以零部件为主，包括射频前端组件（MMIC）、数字信号处理器（DSP/FPGA）、PCB板、天线及控制电路等；中游是毫米波雷达系统设计和制造；下游则主要用于智能驾驶、交通安全、机器人、低空经济等应用。 据调研机构灼识咨询（CIC）指出，毫米波雷达正处快速增长阶段。该市场2020年规模仅178亿元，但到2024年已达291亿元，复合年增长率13.1%，主要驱动来源是汽车智能驾驶应用。随着智驾普及，预计到2029年整个毫米波雷达市场规模将增至630亿元人民币，复合年增长率达16.7%，绝对不容忽视。 智驾渗透率提升利好销售 特别是毫米波雷达产品成本降低，令中低价位车款智驾渗透率大幅提升，加上政策支持和消费者需求强烈。在单一传感器于复杂或极端场景下，常存在性能局限，易产生感知盲区。由于感知系统是智驾不可或缺的组成部分，涉及毫米波雷达、摄像头、超声波雷达和激光雷达，因此具有互补性，可提升智驾安全度，减少意外发生。 承泰科技已建立多款毫米波雷达产品，满足从L0至L2+级智驾需求，并已在乘用车及商用车应用，涉及前向雷达及后向与侧向雷达。集团2025年上半年收益为5.39亿元，同比大增464%，主要受益于前向毫米波雷达与角毫米波雷达销量同比分别大增351%和1,134%，也令毛利急升182%至7,451万元。 不过，集团2025年上半年仍录得亏损1,443万元，主要是贸易应收款项及其他应收款项需计提422万元减值准备，以及一般与行政开支大增197.2%（因薪金及奖金、开支及股份付款增加所致）。 比亚迪占收入逾九成 此外，承泰科技大部分收益来自单一客户。据申请上市文件披露，2022年、2023年、2024年及2025年上半年，约占该公司总收益的81.9%、91.3%、93.6%及97.4%。据网上媒体报道，该单一客户是电动车生产商比亚迪（1211.HK; 002594.SZ）。 为避免客户过度单一的风险，承泰科技表明正积极探索与汽车业合适的OEM客户合作机会。上市申请文件提到，承泰科技与中国前十大OEM中的九家建立业务往来，包括技术交流、签署保密协议、产品测试或供应商资格认证。同时计划进军其他行业，包括高精度工业测量及低空经济等，以分散过度单一客户风险。 整体来讲，参照自动驾驶零件龙头公司禾赛科技（2525.HK, HSAI.US），市场预期其2026年预期市盈率为40倍。承泰科技也表明短期扭亏为盈概率大，因此若以低于2026年30倍预期市盈率挂牌，股价将有望走高；但若高于2026年40倍预期市盈率挂牌，股价破发风险较大。毕竟承泰科技客户过度单一，与禾赛相比业务规模较小，故未必能承受过高估值。 欲订阅咏竹坊每周免费通讯，请点击这里
美国不留人自有留人处 极氪私有化后并入吉利
在投资人通过母公司吉利汽车提出的私有化后，电动车制造商极氪的股票于12月22日暂停交易，此时距离公司首次公开招股（IPO）尚不足两年 重点： 极氪周一在纽交所停牌，为后续退市及并入港股母企吉利汽车铺路 退市决定既源于公司自身因素，也反映出对中资企业不再友善的华尔街市场环境 阳歌 2025年对香港新股市场来说可谓是丰收之年，反观美国市场却正好相反。过去，不少中国民营企业在业务扩张阶段往往选择赴美上市，如今这条路径已明显退烧。也因如此，当2025年步入最后一周，中资企业在华尔街留下的最鲜明一幕，并非上市敲钟，而是电动车制造商极氪智能科技控股有限公司（ZK.US）的退场，更显得意味深长。 事实上，极氪早在今年5月便首次抛出退市构想，距离其于2024年在华尔街上市集资4.4亿美元，仅相约一年时间，是当年规模最大的中资新股之一。因此，该公司周一在纽约宣布退市，从技术角度来看，等同于从今年中资企业在华尔街的集资总额中扣除了4.4亿美元。 去年中资企业赴美上市本已表现惨淡，2025年情况更糟。根据德勤统计，今年全年预计仅有63家中国企业在美国上市集资，合共筹得11.2亿美元。作为对比，2024年共有59家中资企业赴美上市，集资总额达19.1亿美元。这也反映出，今年虽然赴美上市企业数量有所增加，但单宗IPO规模明显缩水，平均集资额由2024年的3,200万美元，降至今年仅约1,800万美元。若进一步将极氪去年筹得的4.4亿美元因私有化扣除，则中资企业今年在华尔街实际筹得的资金仅约6.8亿美元。 极氪短暂的上市生涯可谓波折不断，其私有化过程同样并非一帆风顺。公司以每份21美元发行美国存托股份（ADS）后，股价一度跌至13美元，亦曾高见30美元，反映在竞争激烈的中国电动车市场中，投资者对其前景始终态度分歧。令情况更复杂的是，母公司吉利汽车（0175.HK）于2024年底推动旗下高端品牌领克与极氪整合，令不少极氪股东感到不满。 今年5月，吉利首次提出以每份ADS 25.66美元将公司私有化，较极氪IPO价格溢价22%，属于尚可但谈不上亮眼的水平。但在包括电池龙头宁德时代、影音平台哔哩哔哩及英特尔投资等早期投资者反对后，吉利最终将出价小幅上调至每份ADS 26.87美元。同时，吉利亦提供换股选项，允许投资者以每份ADS兑换12.3股在港上市的吉利汽车股份，按周一收市价计算，折合约26.77美元。 在推进私有化之际，极氪的发展前景与财务表现并不特别亮眼，而其股票于12月22日停牌，亦标志着私有化进程迈出关键一步。作为纽约上市公司的最后一份财报显示，极氪第三季收入按年增长9%至316亿元（约45亿美元），期内亏损由去年同期的20.3亿元，大幅收窄至3.07亿元。值得注意的是，随着电动车业务规模扩大，加上领克业务贡献，极氪最新一期毛利率由去年同期的15.2%提升至19.2%。 电动车销量下滑 同时，极氪最新交出的收入增幅仅维持在个位数，实在难以令人振奋。更值得注意的是，这一表现抵销了核心业务的压力，原本被视为主要成长动力的极氪品牌电动车，销量其实已出现萎缩。根据公司公布的月度销量数据，今年前11个月，极氪品牌电动车累计销量为193,866辆，按年下跌0.55%。同期，领克销量则按年增长22%，至316,744辆，带动公司今年前11个月整体汽车销量按年上升12.4%。 完成私有化后，极氪将成为吉利汽车的全资附属公司。在宣布私有化之前，吉利已持有极氪65.7%的股份。 极氪上市后不久便选择退出华尔街，背后原因主要来自公司自身的发展考量。极氪并入吉利体系，是创办人李书福持续整合其庞大汽车版图的一部分。该版图已涵盖多家上市公司，包括沃尔沃（VOLCAR-B.ST）、路特斯（LOT.US）等品牌，以及亿咖通（ECX.US）、知行科技（1274.HK）等科技公司，还有网约车平台曹操出行（2643.HK）。 与此同时，美国对中资企业赴华尔街上市的态度也日趋强硬。纳斯达克于9月宣布计划收紧对中资小型上市公司的监管，要求所有IPO至少集资2,500万美元，并维持不低于500万美元的公众持股市值。上述规定目前仍有待美国证券监管机构审核。 德勤中国资本市场服务部美国上市业务全国主管合伙人张微表示，若纳斯达克提出的上市门槛于2026年第二季前后正式通过，预料将只有更少的中国企业能够符合新要求。他指出，这可能迫使许多规模较小的中资企业重新思考其融资策略与上市时程。 根据中国证监会官网资料，目前共有约54家中国企业申请在纳斯达克上市，相关申请仍有待中国证监会审批。名单显示，这些申请企业均聘请规模较小的承销商，意味不少计划中的IPO规模可能偏小，不一定能符合纳斯达克拟定的2,500万美元最低集资门槛。 极氪的体量显然不会受到纳斯达克新规的直接影响。在股票停牌时，其市值接近70亿美元，远高于相关门槛。然而，极氪进入中国电动车市场的时间偏晚，而该市场本就竞争激烈，且已迅速显露放缓迹象，在这样的环境下，若继续以独立上市公司的身份运作，前景实在难言乐观。 归根究柢，考虑到极氪市场位置持续走弱，以及华尔街对中资企业的态度日益强硬，其退出华尔街其实并不令人意外。真正的问题在于，新的一年里，是否会有更多中资重量级企业陆续离开华尔街，转而寻求更稳定、也更为友善的市场，包括更靠近本土的香港、上海与深圳。 欲订阅咏竹坊每周免费通讯，请点击这里
奥动新能源亏损虽降 收入续下跌前景不乐观
奥动新能源正申请在港上司，公司的投资者有蔚来资本、日本丰田通商株式会、及上海畅联 重点： 业绩续见红，收入增长倒退 公司正力拓展海外业务 白芯蕊 电动车动力来源来自电能，电能则储在电池内，充电与换电为电动车补充电能的主流方案，其中内地最大独立第三方换电解决方案商奥动新能源股份有限公司，近日在港已递交上市申请文件。 奥动新能源于2016年6月诞生，由蔡东青及张建平成立，随后创立“奥动”品牌，在北京启动“计程车换电百站计划”，于2025年为筹备上市，公司转制为股份有限公司。 计划上市前，奥动新能源蔡东青与张建平为第一及第二大股东，持有39.11%和13.24%，同时已引入多家中国与亚洲企业，包括蔚来（9866.HK; NIO.US）持股的蔚来资本、日本丰田通商株式会社、韩国上市公司（071050.KS）旗下景得广州、A股上市公司上海畅联（603648.SH）等。 换电速率远胜充电 换电和充电为纯电动车主要两种补充能源方案，在纯电动汽车行业发展初期，由于更低建设成本和统一技术标准，因此充电成为主流方案。不过，与充电模式相比，换电模式通过直接更换电池完成补能，速度上具备显著优势。 尤其是一般换电通常可在10分钟内完成，电池充电则需要大约15分钟甚至是10小时，故换电能缩短车辆停运时间，大幅提升纯电动车经济效益与用户体验。再者，换电的电池通常在非高峰时段充电，有助缓解电网压力。 由于换电有一定优势，故中国换电汽车销量也在增长，从2020年的6.6万辆，增至2024年的26.9万辆，复合年增长率为42%，市场预计到2030年将达113.8万辆。 换电车销量增，变相也推动换电站需求，单是2020年至2024年的复合年增长率为68.2%，即由2020年600个增至2024年的4,400个，市场估计预计2030年汽车换电站数量将攀升到2.4万个。 换电产业整体分上、中及下游，上游包括电池制造商、换电设备商、电网企业等，中游包括换电站运营商和电池资产管理提供商；下游则涵盖终端用户及电池回收环节。 其实汽车换电行业也分淡旺季，由于目前换电车以商用车为主，在中国重大节日或假日期间，乘车服务及出租车需求通常较旺，故对换电需求亦大。同时冬季电动车电池耗电速度快，续航能力低，令补充能源频率与换电需求上升 至于奥动新能源业务包括换电站营运服务外，还有换电设备销售，按2024年换电站运营服务产生的收入计计算，该公司为内地独立第三方换电解决方案提供商排名第一。至于换电设备销售方面，目前竞争格局分散，大多数参与者（主要为设备制造商）主力设备供应，而非参与换电站营运，由于竞争者多，奥动新能源于2024年在中国换电设备销售市占率只有5%。 虽然奥动新能源为换电站行业龙头，但业绩却仍要见红，2025上半年亏损为1.57亿元，但已较2024年的2.83亿元，按年收窄44.5%。值得留意是亏损收窄非收入增长带动，主要由收入成本、开支下降等推动。 开支缩减亏损收窄 其实奥动新能源收入增长有倒退迹象，2023及2024年收入分别为11.55亿元和9.26亿元，即2024年按年倒退19.8%。2025上半年收入按年更大降31.7%至3.24亿元，集团解释因长春等多个城市换电站及换电模组销售放缓，同时多个城市换电站正部署战略调整所致。 目前汽车换电市场主要集中在中国，为扩大收入，奥动新能源正在东南亚及拉丁美洲开拓新机会，计划在以上地区启动试点换电站，并与当地客户磋商合作，例如在香港及墨西哥与潜在客户磋商，并已跟一间香港公司签订谅解备忘录。 现时全球未有纯汽车换电企业挂牌，但参考美国上市的充电站企业，包括ChargePoint （CHPT.US）与Blink Charging（BLNK.US）等，其市销率为0.5倍及1倍，因此奥动新能源招股，一旦以市销率高于1倍上市，股价“潜水”机会大，若以0.4倍或以下招股，相信才有吸引力，特别是集团收入倒退，加上换电仍未是电动车主流，投资者戒心大是值得理解。 欲订阅咏竹坊每周免费通讯，请点击这里
