智能座舱战国时代 镁佳盼借模块化突围

快手把可灵推向资本市场，为AI视频资产打开新的估值空间 重点： 快手推动可灵独立融资，总增资款上限达204.47亿元，为AI视频资产单独定价 可灵融资条款设有上市期限与回购权，独立上市预期已被写入资本安排 　 李世达 短视频与直播电商平台快手科技（1024.HK），正把旗下AI视频生成平台可灵推向资本市场。这项主打以文字或图片指令生成短片的业务，正被重组成可独立融资、估值，甚至未来上市的AI视频平台。 7月2日港股交易时段后，快手公告可灵融资方案。北京可灵智能科技有限公司与投资者订立增资协议，初始投资者注资138.24亿元；同日，15名额外投资者承诺注资52.24亿元，总增资款上限204.47亿元。完成后，外部投资者最多取得约16.67%股权；连同股份激励计划计算，快手持股将由100%摊薄至约68.33%，财务业绩仍并入快手报表。 公告也说明，重组可让投资者“独立及清晰评估”北京可灵的表现及潜力。换言之，快手要让AI视频资产脱离成熟平台业务的估值框架。 估值差正是这场交易最有意思之处。路透报道，参与投资者包括阿里巴巴、腾讯及百度等；《华尔街日报》则指，可灵融资后估值约180亿美元，已接近快手自身市值的一大部分，若按3月约5亿美元的年化收入运行率粗略计算，可灵估值约相当于36倍收入，远高于快手母公司约1倍多的市销率。 公告披露，假设重组完成，北京可灵2025年收入约11亿元，今年第一季度可灵AI收入超过6.5亿元，同比增长逾300%，3月年化收入运行率约5亿美元。这显示可灵已有商业化收入，并非单纯技术展示；但AI视频生成仍是重资本、重算力生意。北京可灵2025年底资产净值为负900万元，2024年及2025年净亏损分别为5亿元及19亿元。 整体来看，可灵体量仍有限。快手今年第一季度总收入337亿元，可灵AI收入逾6.5亿元，占比不到2%，可灵虽提供新的增长叙事，短期内仍难改变快手基本面。 创业公司规格 对快手股东来说，可灵独立融资也带来权益摊薄。融资完成后，外部投资者和股权激励计划合计将分走约三成权益；若日后继续融资或独立上市，快手持股比例仍可能下降，未来估值上升的收益也不再完全归属于快手。 融资附有回购权安排，若北京可灵未能在最迟上市日期前或2031年10月30日前完成IPO，或未能在指定期限内完成海外运营公司收购、取得必要牌照及完成AI大模型或算法备案，投资者可要求回购股权；回购金额主要为原始投资价格，加上8%年利率单利回报，并调整相关股息及分派。这意味着可灵单独上市或已提上日程。 可灵的股权激励安排也值得注意，北京可灵股份参与计划总授权限额为扩大后注册资本的15%；董事兼首席执行官盖坤获授3%股权奖励，并可就最多4%持股享有十倍投票权。这显示快手正以接近创业公司的治理方式，绑定可灵管理层与核心团队。 融资过后，快手于7月6日公告，腾讯透过场外大宗交易出售2.729477亿股快手B类股份，出售价为每股43.25港元，套现约118亿港元资金，持股比例由15.68%降至9.37%，不再是快手主要股东。腾讯并未完全退出快手体系，在可灵融资中，腾讯控制的上海启善及Parallel Mars Investment Ltd.分别出资约6.82亿元，等于是将资金从成熟平台业务，调整至更具估值弹性的AI资产。 可灵融资消息公布后，快手股价一度升6.9%，但最终收盘基本持平，到腾讯减持消息发酵后，快手股价随即受压，单日大跌12%，为3月下旬以来最大单日跌幅。意识到股价的压力，快手宣布以83.5亿港元回购1.7484亿股B类股份，并强调会落实剩余回购额度。 可灵的重组也反映出互联网平台在AI时代的资本逻辑：成熟主业提供现金流、数据和场景，AI子公司则承接外部资本、独立估值与股权激励。对快手投资者来说，高增长AI资产被单独定价后，仍有多少价值能留在上市公司体内？对快手来说，可灵的考验是能否在AI巨头共同推高技术门槛的赛道中，找到足以覆盖算力成本的商业模式。可灵能替快手换来下一轮增长，还是只留下一场昂贵的资本故事，是这场重组真正要回答的问题。 欲订阅咏竹坊每周免费通讯，请点击这里

在内地楼市持续疲弱下，房地产开发商华润置地有限公司（1109.HK）的物业销售仍能保持稳中向好。周一公布上半年合同销售数据，前六个月累计销售金额约1,165亿元，同比增长5.6%。 单就六月份的销售金额则约229.9亿元，涉及建筑面积79.9万平方米，同比分别减少2%及11%。 华润置地来自租赁物业的收入表现理想，六月份租赁收入约28.7亿元，同比增长10.7%。今年前六个月，累计租金收入达178.7亿元，同比上升12.6%。 周二华润置地开盘跌2%报32.06港元，公司股价较过去一年高点下跌17%。 刘智恒 欲订阅咏竹坊每周免费通讯，请点击这里

正当eVTOL先驱亿航智能仍难把飞行认证转化为实际载客与销售之际，这起事故再次令中国的低空航空梦受到质疑 重点： 北京一起备受关注的轻型飞机坠毁事故，暴露低空飞行的安全隐忧，可能拖慢中国低空经济发展，包括eVTOL制造商的推进步伐 亿航智能在监管审批方面是中国进展最快的eVTOL企业，但交付量偏低，加上尚未开展售票载客飞行，显示商业化仍然遥远    胡鸣鹤 过去数年，中国低空经济乘着政策口号、地方政府高调规划，以及投资者期待电动飞行器成为下一个电动车（EV）故事，带动这股浪潮迅速升温。由此勾勒出的愿景充满未来感：小型飞行器从楼顶、景区和交通枢纽起飞，无须跑道便可载着乘客越过下方拥堵的道路。 然而，一架轻型飞机撞上北京中央商务区最高摩天大楼，为这幅愿景泼下冷水。 6月26日，这架双座轻型运动飞机撞上高528米、又称“中国尊”的北京中信大厦，造成飞行员死亡，地面另有13人受伤。涉事飞机并非电动垂直起降飞行器（eVTOL），也与任何eVTOL制造商无关，包括已成为中国该领域最具代表性企业的广州公司亿航智能控股有限公司（EH.US）。 不过，事故地点对仍处于起步阶段、发展程度远低于西方的中国低空经济而言格外敏感。坠机地点靠近受限空域和民航航路。路透社报道，事故发生后，部分通用航空运营商暂停观光飞行等待官方指引；海南航空一架空客A330客机的航线与该小型飞机交叉后，也被迫调整下降路径。 这起事故显示，对发展历史相对较短的中国航空业而言，在空域管制、航线审批及应急机制仍有待完善之际，推动低空经济并不容易。在充满未来想象的eVTOL领域，亿航受到的影响尤其明显，因为它已不只是出售一个概念。旗下无人驾驶双座eVTOL产品EH216-S，已取得中国民用航空局（CAAC）颁发的多项关键认证，包括型号合格证、生产许可证及标准适航证。与公司相关的运营商，也已取得中国民航局颁发的中国首批载人eVTOL运营合格证。 这些认证令亿航成为中国资本市场上最接近飞行出租车概念的投资标的，但也令它背负起多数竞争对手尚未面对的压力。亿航必须证明，现阶段确实存在对eVTOL服务的市场需求，不能再单靠新一轮低空经济政策扶持和基础设施投资向投资者讲故事。 说得多 乘客少 亿航最新财务报告显示，理想与现实之间仍有巨大差距。今年第一季度，公司只交付四架EH216系列飞行器，低于去年同期的11架及上一季度的61架。收入降至仅2,570万元（370万美元），净亏损则扩大至1.26亿元。主要来自无人机灯光秀、与核心eVTOL业务并无直接关系的空中媒体服务，贡献了约四成季度收入。 亿航的载人eVTOL业务仍在推进之中。公司表示，在正式推出公开售票飞行服务前，仍正与中国民航局及运营合作伙伴协作，以符合更多运营和安全要求。新浪财经刊载的一份高盛摘要亦指出，取得远程驾驶员培训批准，仍是商业载客服务启动前必须完成的其中一个环节。 这正是中国低空经济面对的核心矛盾。北京一再将该产业定位为未来增长引擎，中国民航局亦曾表示，到2035年，相关市场规模可能达到3.5万亿元。但垂直起降场、充电站及飞行控制平台等基础设施，距离完善仍相当遥远。EH216-S标示的航程约为30公里，因此较适合景区环线，或在受控场地之间进行短途飞行，而非大规模城市通勤。 亿航取得认证后交付的不少飞行器，都流向地方政府支持的平台，以及具有国资背景的旅游或交通运营商。这些订单尚不足以证明，普通乘客愿意持续付费使用相关服务，从而支撑飞行器的大规模生产。 因此，北京坠机事故发生之际，亿航的商业模式本已承受压力。事故后，美银证券将亿航评级连降两级至“跑输大盘”，并把目标价下调至5.40美元，理由是监管收紧风险升高，商业化进度亦可能放慢。该行同时将2030年中国eVTOL销量预测，由3,500架下调至约2,900架。亿航股价7月10日收报5.59美元，今年以来累跌约58%，仅略高于5.32美元的52周低位。 资金源源流入 不过，这个行业并不缺乏资金支持。中国在电池、电驱动系统、汽车制造及电子产业拥有完整而深厚的供应链，一旦产业真正起飞，这些领域都将从中受惠。地方政府亦愿意提供资金，期望借eVTOL带动当地经济，同时缓解交通拥堵。 这也解释了为何资金仍持续流入。据中国媒体报道，2026年上半年低空经济领域融资额超过200亿元，其中eVTOL制造商占了相当大比重。目前不少资金来自国资背景基金、地方政府平台及战略投资者。 亿航的竞争对手正利用这些资金加快追赶，沃兰特航空近期完成10亿元融资，并正为可能赴港上市作准备。据报，电动车制造商小鹏汽车旗下飞行汽车公司小鹏汇天，亦已以保密形式申请在香港上市，并拥有超过7,000张订单，但其中大部分可能只是意向订单。与汽车巨头吉利有关联的沃飞长空，则正寻求在上海科创板上市。 这些公司参与的并非同一场竞赛。亿航押注的是已取得认证、无人驾驶且航程较短的飞行器，主要用于受控的载客航线。小鹏汇天更倚重消费品牌及汽车式生产模式，沃兰特等公司则瞄准体型更大、由驾驶员操控并可执行较长航程的飞行器。尚未取得认证的公司，仍可向投资者推销未来愿景；亿航已经跨过这个阶段，如今必须把手上的认证转化为实际收入。 亿航正尝试拓宽发展跑道，以实现这个目标。公司已在瑞士进行无人驾驶飞行，在墨西哥展开载人示范，并在香港进行监管沙盒测试。公司亦正研发航程更长的VT35，并与长安汽车成立合资公司，利用汽车产业供应链，同时进军智能无人艇业务。 北京这起坠机事故不会终结中国发展低空经济的雄心，但可能令产业重新调整优先次序。在飞行出租车真正成为一门生意之前，中国需要更清晰的空域规则、可靠的交通管理系统、受过训练的运营人员、可承保的风险，以及愿意登机的乘客。 因此，2026年下半年将成为一场重要考验，多家中国eVTOL制造商正竞相迈向取得认证、完成融资或上市等里程碑。亿航则要证明，走在这批企业前列，仍能转化为商业优势。对亿航而言，最困难的部分已不再是证明飞行器能够升空，而是证明它们也能让一门真正的生意起飞。 欲订阅咏竹坊每周免费通讯，请点击这里