赣锋重返盈利高地 锂价回落考验自有矿成色
锂价回升带动赣锋上半年大幅扭亏，但现货回落与供应重启预期，正考验这轮盈利修复能否延续 重点： 赣锋锂业上半年预计扭亏为盈36.5亿元至46亿元 锂价已自高位回落，赣锋盼借自有矿山放量降低成本 李世达 经历近三年低谷后，锂市场今年回暖，带动江西赣锋锂业集团股份有限公司（1772.HK；002460.SZ）盈利迅速反弹。这家横跨锂矿、锂盐及电池业务的龙头，再度走到周期复苏前排。 赣锋最新业绩预增公告预计，今年上半年归属股东净利润为36.5亿元至46亿元，较去年同期亏损5.31亿元大幅扭亏；扣除非经常性损益后，净利润预计达30亿元至42亿元，去年同期则亏损9.13亿元。基本每股收益预计为1.75元至2.2元，对比去年同期每股亏损0.27元。 值得注意的是盈利复苏于第二季度仍在延续。赣锋第一季度收入同比增长143.8%至91.96亿元，归母净利润为18.37亿元，扣非净利润为14.19亿元。以预告区间倒推，第二季度归母净利润约为18.13亿元至27.63亿元，扣非净利润约为15.81亿元至27.81亿元。上半年盈利预测已较2025年全年净利润16.14亿元翻倍，反映锂价及产能利用率回升带来明显经营杠杆。 盈利中包含资产处置因素，公司在业绩预增公告中表示，期内出售部分所持PLS Group股票，并录得联营及合营企业投资收益增加。按预告区间上下限分别计算，扣非净利润相当于归母净利润约82%及91%，显示锂盐涨价、资源放量及电池产销增加仍是盈利反转的主要支柱。 2024年及2025年，供应过剩令锂价长期徘徊低位，大批高成本矿山停产或延后投资。随着去年中江西宜春部分锂矿停产、今年初津巴布韦收紧锂原料出口，以及产业链库存持续下降，市场供应逐渐收紧；加上储能需求快速增长，AI数据中心建设带动电力储存需求的憧憬，进一步推高市场情绪。截至6月初，芝商所氢氧化锂合约年内累计上升86%，重新站上每吨2万美元，为2023年底以来首次。 不过，锂价近期已由高位回落。截至7月16日，中国电池级碳酸锂现货参考价约为每吨15.1万元，过去一个月累计回落10.9%，但仍远高于去年年中的低位。随着江西矿区复产预期升温，以及较高价格吸引澳洲等地的停产项目重启，市场重新担忧供应增长可能快于需求。 需求结构也出现分化，虽然电动汽车仍占全球锂离子电池部署量约七成，但今年前五个月全球电动汽车销量仅增长0.9%，中国市场更同比下降15%。与此同时，电网级储能迅速接棒，全球装机量五年间增加逾20倍，2025年已占电池需求约15%。储能普遍采用磷酸铁锂技术，对锂需求形成支撑，也令锂的复苏前景优于钴、镍等电池金属。 自有矿放量成关键 对赣锋而言，锂价上升只是盈利方程式的一半，另一半来自自有资源。公司在业绩预告中明确指出，锂资源项目产能逐步释放，带动成本结构改善。马里Goulamina锂矿项目一期规划年产50.6万吨锂精矿，2025年已生产33.66万吨；阿根廷Cauchari-Olaroz盐湖项目去年生产3.41万吨碳酸锂，今年目标为3.5万吨至4万吨；阿根廷Mariana盐湖项目年产2万吨氯化锂的一期产线亦已投产。 这些项目若顺利爬坡，赣锋对外购锂矿的依赖将进一步下降，价格上行时，自产低成本原料可以放大利润；价格回落时，较低的成本曲线亦能提供缓冲。公司2025年整体毛利率已由11.4%升至15.8%。按今年第一季度收入及营业成本粗略推算，季度毛利率已升至约29.7%，反映售价、产品结构及自给率改善正共同发挥作用。 锂价的急升急跌迅速反映在赣锋股价上。供应收缩预期升温期间，公司H股在5月快速攀升，5月8日盘中一度高见91.2港元，创下52周新高，其后随着碳酸锂价格回落、江西矿区复产预期升温，股价持续下挫。截至7月16日，赣锋收报39.84港元，较5月盘中高位下跌约56%，业绩公布后两日亦累跌4.5%。 最新券商看法仍偏乐观，东吴证券维持“买入”评级，并估计今年碳酸锂价格中枢可维持在每吨15万元至18万元。不过，碳酸锂主力合约7月16日已跌至每吨约14.7万元，低于券商预测区间下限。这显示市场焦点已由上半年能否扭亏，转向锂价能否企稳，若锂价进一步下行，库存、负债及海外项目投入可能重新放大压力。 欲订阅咏竹坊每周免费通讯，请点击这里
中国深陷光伏“宿醉” 信义能源盈利大跌
太阳能电站运营商信义能源表示，预计今年上半年盈利将下跌25%至35% 重点： 信义能源表示，随着光伏发电政府补贴逐步退出，电价下跌令利润率受压，导致公司2026年上半年盈利大幅下滑 中国去年新增太阳能装机容量高达315吉瓦，但电网难以消纳激增的新增供应，令新建电站的弃光率升至6%以上 阳歌 不妨将这种情况称之为“光伏宿醉”。 经历数年疯狂建设后，中国如今突然难以消化过去三年新增的庞大光伏发电能力。期间，各家企业为抢食政府补贴红利，争相兴建项目。许多补贴去年遭大幅削减或取消，促使开发商赶在年中截止期限前将项目并网。 与此同时，如此庞大的产能在短时间内集中投产，也推高了弃光率，因为中国电网根本无法如此迅速地消纳新增电力。在此背景下，中国正逐步为可再生能源推行更市场化的电价机制，取代过往向新建电站提供较高保障电价的制度。 上述因素均反映在信义能源控股有限公司（3868.HK）上周五发出的盈利预警中。公司警告，预计今年上半年净利润将同比下跌25%至35%。公司2025年上半年录得净利润4.498亿元（6,640万美元），意味着今年上半年净利润预计约为2.924亿至3.374亿元。 这一下滑扭转了公司2025年盈利增长27.8%的势头，当年全年盈利达10.1亿元。 公司将盈利下滑部分归因于售予电网的电量减少，原因是部分新增发电能力无法并网消纳，被迫弃光，补贴项目尤其受到影响。公司亦指出，旨在推动光伏电价市场化的新电价政策，导致整体电价下降。最后，公司去年底出售一个光伏项目的股权，令该项目此后不再带来业绩贡献，同样拖累盈利。 信义能源是中国较大型的光伏电站运营商之一，截至去年底约有50个项目投入运营，核准容量达4.8吉瓦。公司隶属由李贤义创立的信义系企业；李贤义与中国“玻璃大王”曹德旺同为福建同乡。信义能源的母公司、另行上市的信义光能（0968.HK），是中国最大的光伏玻璃制造商。 公司受益于中国近年大规模扩建光伏发电设施，使中国成为全球最大的太阳能发电国。仅去年，中国新增光伏装机容量便创下315吉瓦纪录，推高累计装机容量至1.2太瓦。随着开发商赶在建设期限前完工，新增装机在年底进一步加速，单是12月便增加逾40吉瓦。 多数分析师预计，今年新增装机量将下滑，结束连续数年的爆发式增长，原因包括比较基数偏高、补贴减少及市场化定价机制落地，以及供应链持续调整。 弃光率持续上升 目前拖累信义能源及同业的一项重要因素，是去年光伏电站建设潮过后，中国电网企业无法让近期建成的大量发电能力并网。中央政府也正视这一问题，于2024年将可再生能源电站的最高允许弃电率由原来的5%上调至10%。 换言之，政府如今只保证电网企业消纳新建电站最多90%的发电量，低于以往的95%。 随着近期光伏建设热潮升温，中国光伏发电的弃光率，也就是因电网消纳受限而未能上网的发电量比例，持续攀升，凸显部分投资最终未能发挥效益，并反映在运营商毛利率及盈利下降上。2023年初，弃光率低至2%；随着建设热潮加速，一年后已倍增至约4%，去年上半年更进一步升至6.6%。 信义能源盈利下滑，反映光伏电站运营商被迫弃光，并接受更低、更市场化电价后面临的处境。公司去年收入仅增长0.5%，由2024年的24.4亿元升至24.5亿元。但受益于投资组合中新收购电站的贡献，公司全年发电量实际增长10.1%，意味着收入增幅远远落后于发电量增幅。 随着成本持续上升、收入增长停滞，信义能源去年的毛利率由2024年的65.6%下降近4个百分点至61.8%。 公司在2025年年报中表示：“随着光伏市场持续发展，电力交易模式正逐步向市场化机制演变。然而，部分市场化交易电价仍低于传统上网电价，导致本集团电力收入下降。” 尽管如此，公司仍录得前文提到的27.8%盈利增长，但主要受益于出售一座光伏电站股权所得的一次性收益，以及融资成本和所得税开支下降。更能反映核心电力业务运营表现的息税折旧及摊销前利润（EBITDA），去年仅增长6%至23.7亿元，升幅远低于盈利升幅。 那么，待这一轮“光伏消化不良”过去后，信义能源及其他同类企业的前景如何？我们预计，公司的经营状况应可迅速回稳。随着其管理庞大电站组合的效率提升，并逐步适应新制度，公司可能恢复盈利增长。不过，随着多项政府激励措施退出，信义能源通过收购新光伏电站实现高速增长的日子可能已所剩不多。 从估值也可看出公司的市场定位。信义能源目前的静态市盈率为6.6倍，与新天绿色能源（0956.HK）的6.1倍相若，但高于传统电力供应商大唐发电（0991.HK）的5.8倍。归根结底，这些公司都不会凭借高速增长令人眼前一亮，其吸引力更多来自股息及业务的长期稳定性。即使补贴正逐步退出，这些太阳能发电企业未来仍可能通过其他形式获得政府的大力支持。 欲订阅咏竹坊每周免费通讯，请点击这里
北京轻型飞机坠毁 中国eVTOL发展雄心受挫
正当eVTOL先驱亿航智能仍难把飞行认证转化为实际载客与销售之际，这起事故再次令中国的低空航空梦受到质疑 重点： 北京一起备受关注的轻型飞机坠毁事故，暴露低空飞行的安全隐忧，可能拖慢中国低空经济发展，包括eVTOL制造商的推进步伐 亿航智能在监管审批方面是中国进展最快的eVTOL企业，但交付量偏低，加上尚未开展售票载客飞行，显示商业化仍然遥远 胡鸣鹤 过去数年，中国低空经济乘着政策口号、地方政府高调规划，以及投资者期待电动飞行器成为下一个电动车（EV）故事，带动这股浪潮迅速升温。由此勾勒出的愿景充满未来感：小型飞行器从楼顶、景区和交通枢纽起飞，无须跑道便可载着乘客越过下方拥堵的道路。 然而，一架轻型飞机撞上北京中央商务区最高摩天大楼，为这幅愿景泼下冷水。 6月26日，这架双座轻型运动飞机撞上高528米、又称“中国尊”的北京中信大厦，造成飞行员死亡，地面另有13人受伤。涉事飞机并非电动垂直起降飞行器（eVTOL），也与任何eVTOL制造商无关，包括已成为中国该领域最具代表性企业的广州公司亿航智能控股有限公司（EH.US）。 不过，事故地点对仍处于起步阶段、发展程度远低于西方的中国低空经济而言格外敏感。坠机地点靠近受限空域和民航航路。路透社报道，事故发生后，部分通用航空运营商暂停观光飞行等待官方指引；海南航空一架空客A330客机的航线与该小型飞机交叉后，也被迫调整下降路径。 这起事故显示，对发展历史相对较短的中国航空业而言，在空域管制、航线审批及应急机制仍有待完善之际，推动低空经济并不容易。在充满未来想象的eVTOL领域，亿航受到的影响尤其明显，因为它已不只是出售一个概念。旗下无人驾驶双座eVTOL产品EH216-S，已取得中国民用航空局（CAAC）颁发的多项关键认证，包括型号合格证、生产许可证及标准适航证。与公司相关的运营商，也已取得中国民航局颁发的中国首批载人eVTOL运营合格证。 这些认证令亿航成为中国资本市场上最接近飞行出租车概念的投资标的，但也令它背负起多数竞争对手尚未面对的压力。亿航必须证明，现阶段确实存在对eVTOL服务的市场需求，不能再单靠新一轮低空经济政策扶持和基础设施投资向投资者讲故事。 说得多 乘客少 亿航最新财务报告显示，理想与现实之间仍有巨大差距。今年第一季度，公司只交付四架EH216系列飞行器，低于去年同期的11架及上一季度的61架。收入降至仅2,570万元（370万美元），净亏损则扩大至1.26亿元。主要来自无人机灯光秀、与核心eVTOL业务并无直接关系的空中媒体服务，贡献了约四成季度收入。 亿航的载人eVTOL业务仍在推进之中。公司表示，在正式推出公开售票飞行服务前，仍正与中国民航局及运营合作伙伴协作，以符合更多运营和安全要求。新浪财经刊载的一份高盛摘要亦指出，取得远程驾驶员培训批准，仍是商业载客服务启动前必须完成的其中一个环节。 这正是中国低空经济面对的核心矛盾。北京一再将该产业定位为未来增长引擎，中国民航局亦曾表示，到2035年，相关市场规模可能达到3.5万亿元。但垂直起降场、充电站及飞行控制平台等基础设施，距离完善仍相当遥远。EH216-S标示的航程约为30公里，因此较适合景区环线，或在受控场地之间进行短途飞行，而非大规模城市通勤。 亿航取得认证后交付的不少飞行器，都流向地方政府支持的平台，以及具有国资背景的旅游或交通运营商。这些订单尚不足以证明，普通乘客愿意持续付费使用相关服务，从而支撑飞行器的大规模生产。 因此，北京坠机事故发生之际，亿航的商业模式本已承受压力。事故后，美银证券将亿航评级连降两级至“跑输大盘”，并把目标价下调至5.40美元，理由是监管收紧风险升高，商业化进度亦可能放慢。该行同时将2030年中国eVTOL销量预测，由3,500架下调至约2,900架。亿航股价7月10日收报5.59美元，今年以来累跌约58%，仅略高于5.32美元的52周低位。 资金源源流入 不过，这个行业并不缺乏资金支持。中国在电池、电驱动系统、汽车制造及电子产业拥有完整而深厚的供应链，一旦产业真正起飞，这些领域都将从中受惠。地方政府亦愿意提供资金，期望借eVTOL带动当地经济，同时缓解交通拥堵。 这也解释了为何资金仍持续流入。据中国媒体报道，2026年上半年低空经济领域融资额超过200亿元，其中eVTOL制造商占了相当大比重。目前不少资金来自国资背景基金、地方政府平台及战略投资者。 亿航的竞争对手正利用这些资金加快追赶，沃兰特航空近期完成10亿元融资，并正为可能赴港上市作准备。据报，电动车制造商小鹏汽车旗下飞行汽车公司小鹏汇天，亦已以保密形式申请在香港上市，并拥有超过7,000张订单，但其中大部分可能只是意向订单。与汽车巨头吉利有关联的沃飞长空，则正寻求在上海科创板上市。 这些公司参与的并非同一场竞赛。亿航押注的是已取得认证、无人驾驶且航程较短的飞行器，主要用于受控的载客航线。小鹏汇天更倚重消费品牌及汽车式生产模式，沃兰特等公司则瞄准体型更大、由驾驶员操控并可执行较长航程的飞行器。尚未取得认证的公司，仍可向投资者推销未来愿景；亿航已经跨过这个阶段，如今必须把手上的认证转化为实际收入。 亿航正尝试拓宽发展跑道，以实现这个目标。公司已在瑞士进行无人驾驶飞行，在墨西哥展开载人示范，并在香港进行监管沙盒测试。公司亦正研发航程更长的VT35，并与长安汽车成立合资公司，利用汽车产业供应链，同时进军智能无人艇业务。 北京这起坠机事故不会终结中国发展低空经济的雄心，但可能令产业重新调整优先次序。在飞行出租车真正成为一门生意之前，中国需要更清晰的空域规则、可靠的交通管理系统、受过训练的运营人员、可承保的风险，以及愿意登机的乘客。 因此，2026年下半年将成为一场重要考验，多家中国eVTOL制造商正竞相迈向取得认证、完成融资或上市等里程碑。亿航则要证明，走在这批企业前列，仍能转化为商业优势。对亿航而言，最困难的部分已不再是证明飞行器能够升空，而是证明它们也能让一门真正的生意起飞。 欲订阅咏竹坊每周免费通讯，请点击这里
巨额亏损遇上销量失速 长安系阿维塔冲刺港股
阿维塔母公司长安汽车董事长表示，将大力支持这个新能源乘用车品牌，但阿维塔今年前五个月销量同比大跌逾半 重点： 阿维塔最新上市申请文件显示，公司三年累计亏损16亿美元，主要因大举投入研发 这家电动车制造商2025年全年销量达12.2万辆，但今年前五个月销量同比腰斩至20,160辆 谭英 中国电动车（EV）市场早已竞争白热化，入局时间相对较晚的阿维塔科技（重庆）股份有限公司，不免令员工对前景感到担忧。但至少从公司老牌母公司、也是中国四大国有车企之一的长安汽车集团董事长朱华荣口中听来，他们大可放心。 朱华荣在2025年的一场新车发布活动上表示：“阿维塔需要长安汽车时，长安汽车会全力支持，包括资金、人员和技术。” 阿维塔是长安汽车进取蓝图中的一环，长安汽车计划到2030年跻身全球十大车企，届时全球销量目标达500万辆，其中60%为新能源汽车（NEV）。相较公司2025年约290万辆的总销量，这意味着增幅将超过70%。 如今，作为长安旗下三个新能源乘用车品牌之一、主攻豪华市场入门端的阿维塔，希望通过港股上市为自身财务补充动能。公司自2022年以来已推出四款车型，涵盖纯电及增程动力版本，售价介于20万元（29,437美元）至70万元之间。 阿维塔将自己定位为以轻资产模式整合三大知名品牌资源的公司。其电池来自行业龙头宁德时代，智能驾驶技术则源自智能汽车技术巨头华为。长安汽车以外包方式提供制造能力，阿维塔则专注于产品设计、开发与销售。 此次上市的联席保荐人为中信证券和中金公司，两者均为重量级投行。 这是阿维塔第二次递交上市申请。公司去年11月首次递表，但在完成IPO前申请已失效。首次递表时，媒体报道称，阿维塔目标最多募资10亿美元，资金将用于在2026年前推出五款新车型或改款车型，并到2030年推出17款新车型。报道亦称，阿维塔计划到2030年拓展至80多个国家。 收入强劲增长 最新上市文件显示，阿维塔收入增长强劲，去年收入由2024年的152亿元增至256亿元（37.7亿美元），增幅接近70%。公司的销量增长同样显著，由2023年的20,021辆增至2025年的122,702辆。随着经验与规模提升，公司毛利率亦持续改善，由2023年的负数、2024年的6.3%，升至去年的9.4%。 从盈利看，公司去年亏损35亿元，较2024年收窄15%，但两年仍都是巨额亏损。更令人忧虑的是，据行业数据，阿维塔2026年前五个月新能源乘用车总销量由去年同期的43,700辆大跌逾半，至仅20,160辆。 这一下滑并不算太意外，因为2026年前五个月，中国国内新能源乘用车销量同比下跌19.7%。但阿维塔的跌幅远高于整体市场，显然难以让人安心。 虽然阿维塔大部分销量仍来自中国市场，但公司海外表现同样不佳。2026年前五个月，公司在43个国家及地区、95个分销点的海外网络中，仅售出2,949辆汽车。 阿维塔亏损的明显原因，是高昂的研发开支，而这在行业中相当常见。截至去年底，公司共有2,186名研发人员，占员工总数55%。2025年研发开支达21亿元，占收入8%，约较2023年的6.6亿元多两倍。 无论是国际化野心，还是研发投入，阿维塔都没有放慢迹象。公司目前在慕尼黑设有全球设计中心，拥有144名员工。公司在上市文件中表示，该团队“在塑造我们车辆的豪华吸引力及世界级美学复杂度方面发挥关键作用”。阿维塔还聘请了Louis Vuitton前男装艺术总监，协助设计阿维塔012轿车限量版；并聘请Givenchy前创意总监，参与阿维塔011限量版车型设计。 母公司撑腰 阿维塔的策略究竟是冒进还是审慎，或许取决于朱华荣与长安汽车愿意在多大程度上为公司兜底。长安汽车自身整体销量在2026年第一季度同比下跌21%至557,500辆，其中电动车销量下跌13%至168,600辆。除阿维塔外，长安汽车还拥有面向大众市场的新能源乘用车品牌深蓝，以及主流混合动力品牌长安启源。 那么，长安汽车做了什么来展现对阿维塔的支持？其中最关键的一步，是将阿维塔的制造体系与深蓝汽车整合。深蓝主攻价格较亲民的新能源乘用车，售价介于15万元至30万元之间。 两个品牌将继续分开营销，但后端整合有助降低成本。去年9月，阿维塔为筹备IPO改制为股份有限公司时，朱华荣卸任董事长，由较年轻的王辉接任。王辉出生于1981年，是在长安汽车工作22年的老将。媒体报道称，王辉是推动阿维塔与宁德时代及华为建立合作关系的关键人物，也曾担任长安汽车海外业务发展部及东南亚事业部总经理。 长安汽车最初与民营新能源车初创企业蔚来（NIO.US；9866.HK）以50：50比例成立阿维塔，当时蔚来尚未上市，长安汽车也尚未在2020年宣布与宁德时代及华为“联手”打造高端智能新能源乘用车品牌。蔚来退出后，长安汽车为阿维塔完成四轮融资，累计募资190亿元，最终形成38名股东，并持有公司41%的控股权益。 宁德时代目前持有阿维塔上市前股份的9.2%。华为主要通过旗下智能汽车业务引望智能技术有限公司作为供应商参与，该公司是华为乾坤智能驾驶系统的开放平台。 阿维塔与另一家新能源车制造商赛力斯（9927.HK）目前各持有引望10%股权，投资额均为115亿元。阿维塔于2025年2月完成交易，并在2025年资产负债表中列入其应占该合营公司的利润。 引望未来究竟会在阿维塔发展中扮演多大角色，仍是一个未知数，因为引望的客户还包括一长串其他国有企业，从上汽集团（600104.SH）、广汽集团（2238.HK；601238.SH），到新近上市的岚图汽车（7489.HK）都在其中。但对阿维塔而言，若要打动香港投资者，更迫切的问题是，公司必须说明将如何止住国内销量下滑，以及其海外网络如何能为业务带来更实质的贡献。 欲订阅咏竹坊每周免费通讯，请点击这里
多晶硅寒冬未散 大全新能源押注AI电力基建
多晶硅生产商大全新能源将与昆山市政府合作，投资60亿元兴建生产基地，制造供AI数据中心使用的电力设备 重点： 大全新能源将与昆山经济技术开发区合作，投资60亿元建设生产基地，生产AI数据中心所需的电力设备 此举距离徐翔从父亲手中接掌公司仅三年，也意味着公司重新回到以电力设备制造起家的业务根基 阳歌 中国历史上从不缺乏子承父业的故事，不少企业家二代都试图超越父辈打造的商业帝国，但结果往往喜忧参半。如今，这样的故事似乎正在大全新能源股份有限公司（DQ.US；688303.SH）上演。该公司是全球主要多晶硅生产商之一，而多晶硅正是制造太阳能板的核心原材料，太阳能发电也正迅速成为全球最重要的清洁能源来源之一。 这是我们对大全新能源最新动向的判断。公司周四宣布一项重大且颇为特殊的战略转型，将进军未来AI数据中心所需的电力基础设施制造领域。近年来，AI数据中心突然成为开发商与投资人追逐的热门赛道，市场普遍押注，随着人工智能应用快速普及，对庞大算力与电力的需求将同步激增。 这项重大转型的推手，是现年50多岁的徐翔。2023年8月，他接任大全新能源董事长兼首席执行官，从现年80多岁的创办人徐广福手中接过董事长职位，而徐广福正是他的父亲。在此之前，CEO一职由职业经理人张龙根担任长达五年。 与徐翔一同进入公司权力核心的，还有其妹妹徐晓宇。她于2023年5月加入大全新能源担任投资者关系主管。毫不意外地，徐晓宇在公司内迅速晋升，加入半年后便获委任为董事，并于2024年10月升任副首席执行官。 这对兄妹档的高层组合看来颇具互补性。徐翔显然是在中国教育体系下成长，且至少自2000年起便已在大全新能源任职，意味着他很可能早已被培养为接班人。相比之下，徐晓宇加入公司时间较短，但拥有更鲜明的国际背景，持有宾夕法尼亚大学沃顿商学院金融MBA学位，以及加州大学伯克利分校学士学位。 了解这段家族背景后，再来看这对兄妹主导的战略转型。根据规划，大全新能源将在昆山经济技术开发区设立新的制造基地。从地理位置来看，昆山与大全新能源过去主要位于新疆和内蒙古等中国内陆地区的多晶硅生产基地形成鲜明对比。相较于较偏远、发展程度较低的西部地区，昆山紧邻中国金融中心上海，也是全国最富裕的城市群之一。 根据公告，双方合作将聚焦AI数据中心的新一代能源解决方案及相关设备，包括储能系统、固态变压器、固态断路器以及固态电池等产品。整个项目将分两期建设，总投资约60亿元（约8.86亿美元），首期投资额约21亿元。 徐翔表示：“凭借我们及关联企业在变压器和断路器技术领域深厚的专业积累与成熟的技术能力，我们有充分优势把握这一庞大的增长机遇。”他补充道：“此次投资协议是公司推动产品组合多元化战略的重要基石，也将有助于把握全球能源转型带来的巨大市场机会。” 死猫弹？ 乍看之下，投资人对这项看似重大的消息反应相当正面。消息公布后，大全新能源股价周四上涨5.1%。然而，这波反弹也颇有“死猫反弹”的味道，因为该股今年以来仍累计下跌43%。过去两至三年间，大全新能源及同业大举扩产，导致全球多晶硅市场供应严重过剩，公司也因此持续承受压力。 大全新能源正是这波扩产潮的典型代表，过去三年间，公司斥资177亿元在内蒙古建设新生产基地，将年产能由7.5万吨大幅提升四倍至目前的30万吨。随着整个行业产能急剧膨胀，多晶硅价格崩跌，大全新能源及大部分同业相继陷入亏损。今年第一季度，大全新能源录得8,840万美元净亏损。 去年不少市场人士原本期待行业复苏，当时中国政府鼓励企业淘汰老旧且效率较低的产能，并推动大型企业整合部分中小厂商，组建新的产业平台。然而，相关进展远较市场预期缓慢，目前大多数企业生产多晶硅的成本仍高于产品售价。 这也让我们回到大全新能源最新的转型计划。对许多人而言，这项决定或许令人摸不着头脑，尤其是那些只熟悉其多晶硅业务的人。毕竟，多晶硅一直是这家纽约上市公司的核心资产。但事实上，大全新能源的历史根源其实来自电力设备产业。其未上市母公司大全集团目前业务涵盖中低压电气设备、变压器及开关设备等领域。相关业务主要由南京大全变压器有限公司及镇江大全电力变压器有限公司等附属公司经营，而这些资产并不属于纽约上市的大全新能源。 这显示大全确实具备生产相关电力设备所需的技术与经验。更重要的是，虽然新项目总投资额达60亿元，金额并不算小，但相比此前177亿元的多晶硅扩产计划，仍属相对温和。 根据公司最新季度报告，截至今年3月底，大全新能源拥有约20亿美元可轻易转换为现金的资产，因此具备充足财力推动这项新投资。此外，大全并不需要独自承担全部资金支出。财力雄厚的昆山市政府几乎可以确定将承担其中相当大的一部分成本。 总体而言，徐翔这项决策，很可能也吸纳了父亲徐广福及妹妹徐晓宇的意见，看来是一项相对审慎的多元化布局，希望降低大全新能源对多晶硅产业的依赖。毕竟，即使在景气最好的时候，多晶硅行业本身仍具有高度周期性。然而，瞄准这些新商机的企业并不只有大全一家，尤其是在储能领域。最终的结果或许是，大全成功摆脱了一个供应过剩的产业，却又踏入另一个同样可能供过于求的市场。 欲订阅咏竹坊每周免费通讯，请点击这里
避开正面交锋 奇瑞借轻型车试水日本市场
在中国本土车市竞争加剧之际，中国最大汽车出口商奇瑞正通过一家新加坡合资企业，进军一向相对封闭的日本市场 重点： 奇瑞持有一家新加坡合资公司27%股权，该公司计划于明年在日本推出微型电动车，谨慎进军这个全球第四大汽车市场 奇瑞是中国最大的汽车出口商，今年5月海外销量达177,666辆，约为其当月中国本土销量的三倍 谭英 日本汽车市场长期以来一直是由丰田、本田及日产等本土巨头主导的堡垒。然而，奇瑞汽车股份有限公司（9973.HK）似乎认为自己有能力打破这道高墙，借此维持其作为中国汽车产业全球化浪潮中最大出口商的地位。 上月，奇瑞海外业务负责人张贵兵向日本媒体表示，通过提供“日本汽车制造商所没有的独特功能”，公司有望在日本培育出全新的客户群。这番言论似乎暗示奇瑞将聚焦电动车（EV）市场，而这正是日本主要车厂长期相对忽视的领域。 数日后，总部位于横滨的EMT Co. Ltd.宣布推出全新汽车品牌Emta，专攻日本市场。公司表示，该品牌旨在解决日本驾驶员日常面对的挑战，例如道路与街巷狭窄，以及停车位不足等问题。 Emta首席执行官为何晓庆，他曾担任长安福特总裁。长安福特是长安汽车（000625.SZ）与福特汽车（F.US）各持股50%的合资企业。Emta的运营公司设于东京附近横滨的一处WeWork共享办公室。公司计划于2027年下半年推出首款Emta品牌车型，定位为日本特有的“Kei Car”（轻型车/微型车）。该车种约占日本汽车市场四成，2025年销量约160万辆。 Emta由总部设于新加坡的Electric Mobility Technology持有。该合资企业共有五名股东，其中奇瑞持股27.27%。另一名持股27.27%的股东为江苏悦达汽车集团，并负责车辆生产。日本最大的汽车用品连锁集团Autobacs Seven Co.（9832.T）持股18.18%；中国电池制造商国轩高科（002074.SZ）持股18.18%；汽车喷涂设备供应商阿耐思特岩田株式会社（6381.T）则持有余下9.09%股权。 奇瑞将向合资公司提供技术支持，包括整车平台架构、电动驱动系统及辅助驾驶系统。Emta市场总监、曾任日产中国总经理的打越晋表示，Emta车型的定价将力求与燃油Kei Car相近。 方正掀背车 Emta首款车型将采用方正掀背设计，车身尺寸与奇瑞QQ冰淇淋相近，轴距为1.96米，搭载磷酸铁锂（LFP）电池，续航里程介于155公里至220公里之间。 本田（7267.T）的燃油版N-Box微型厢型车目前是日本最畅销的Kei Car，售价介于174万日元至248万日元（约10,880美元至15,500美元）之间。该车型去年销量达201,354辆，高于丰田（7203.T）Yaris的166,533辆，以及铃木汽车（6785.T）Spacia的165,589辆。 何晓庆表示，Emta将于2027年与Autobacs合作建立最多100个销售及售后服务网点，作为其进军日本电动车市场的重要基础，并将在2030年后研究于日本设厂生产的可能性。 Emta并非首款与中国企业有关的日本微型电动车。虽然奇瑞的布局相当谨慎，但新能源车龙头比亚迪（1211.HK；002594.SZ）早于2015年便开始向日本销售电动巴士，并于2022年推出纯电动轿车。去年10月，比亚迪亦宣布进军Kei Car市场，旗下BYD Racco预计将于今年夏季或秋季上市。该车专为日本市场开发，采用磷酸铁锂电池，续航里程约180公里，售价约250万日元。 除了奇瑞与比亚迪之外，本田、日产及铃木亦已公布各自的电动Kei Car发展计划。…
沃兰特再获10亿元融资 eVTOL独角兽瞄准香港上市
成立仅五年的电动垂直起降飞行器（eVTOL）制造商沃兰特，最新一轮融资吸引了君联资本及HSG等投资机构参与，加入与上海市政府相关的投资者行列 重点： 沃兰特完成新一轮10亿元人民币C+轮融资，距离其完成3亿美元C轮融资仅一个月时间 据报道沃兰特正筹划赴港上市，公司拥有背景深厚的管理团队，旗下产品亦已进入监管机构的适航认证程序 阳歌 谈到电动垂直起降飞行器（eVTOL），上海沃兰特航空技术有限公司无疑是一家准备相当充足的企业，无论是在产业实力、投资者支持，还是赴港上市的布局方面皆是如此。据媒体报道，公司刚刚完成C+轮融资，募集近10亿元（1.48亿美元），距离其完成3亿美元C轮融资仅一个月时间。 尽管沃兰特成立于2021年，历史并不长，但其股东名单已相当亮眼，既包括民营资本，也包括具有政府背景的投资者，稍后将进一步介绍。其创始团队更可谓汇聚中外航空业的重量级人物。而最重要的一点或许是，公司旗下产品正快速迈向适航认证，同时已获得来自多家有意采购其产品企业的订单支持。 种种迹象均显示，沃兰特距离上市已不再遥远。中国媒体引述知情人士报道称，公司已将香港作为上市目标。考虑到沃兰特迄今累计融资额已达50亿元，约合7.4亿美元，市场预期其上市估值很可能超过10亿美元。 尽管如此，我们仍有必要仔细审视这家高飞中的企业，而它的资历确实相当亮眼。沃兰特正加速进军竞争日益激烈的全球eVTOL市场。不过，随着这类小型飞行器越来越适用于空中出租车、物流配送以及景区观光等短途飞行场景，市场预计将保持高速增长。 许多国家正大力推动低空经济发展，以支持上述应用场景，这意味着沃兰特及其同业将获得强力政策支持，尤其是在已将低空经济列为重点发展方向的中国。根据不同机构预测，该产业到2030年前的年均增长率可达30%至50%，市场规模届时将介于50亿至150亿美元之间。 沃兰特的旗舰产品VE25-100，是目前市场上较具代表性的eVTOL机型之一。根据公司官网资料，该飞行器最多可搭载六人，商业载重能力达500公斤，采用八台电机驱动，续航里程介于200公里至400公里。 根据最新消息，参与沃兰特C轮及C+轮融资的投资者包括君联资本、HSG（前身为红杉中国），以及总部位于迪拜的Stone Venture等机构。更重要的是，公司同时获得强大的政府背景支持，投资者包括上海主要国有汽车制造商上汽集团，以及与上海市政府关系密切的孚腾资本。 在中国，政府背景往往是企业成功的重要因素，不仅有助于获取资金，也有利于取得牌照、土地等关键资源。对沃兰特而言，这些政府关系尤其重要，因为公司正争取取得商业化运营eVTOL所需的关键适航证书。截至目前，获得相关认证的企业仍屈指可数，其中包括亿航智能（EH.US）。作为行业最早期的企业之一，亿航早于2020年便已在纳斯达克上市。 目的地香港 尽管亿航智能已在纳斯达克上市，但近年华尔街对于eVTOL等前沿科技领域的中国企业，态度已变得越来越谨慎。亿航智能股价随着市场对其自身前景的看法，以及华尔街整体情绪变化而大幅波动。公司目前市值仅约7.7亿美元，虽然早在2021年高峰时，其市值曾短暂达到目前的四倍，并且就在2025年初，市值仍一度接近目前的两倍。 华尔街环境日益艰难，可能是推动沃兰特转向香港的重要因素。香港市场仍可接触全球投资者，这与上海和深圳的中国内地A股市场不同，后者对外资而言仍大致封闭。对沃兰特这类企业而言，这是一项重要差别。它们虽然目前主要在中国发展业务，但显然长远目光已放在全球市场，并希望建立全球投资者基础。 沃兰特并未公开披露任何财务资料，由于公司成立时间尚短，且飞行器仍未取得适航认证，目前收入可能仍相当有限。据媒体报道，公司VE25-100的型号合格证申请已获中国民航华东地区管理局受理，目前仍在审查之中。 根据公司网站资料，沃兰特已从中国南方航空、亚捷航空及农银金融租赁等潜在客户获得合计1,900架飞行器的确认订单及意向书。公司称，相关潜在订单价值超过475亿元，不过其中绝大部分很可能只是意向书，并不构成确定承诺。 再看公司的高管名单，确实相当亮眼，其中包括同时拥有民营企业及政府部门经验的人士。后者尤其重要，因为这意味着沃兰特将能更顺畅地接触航空监管部门，而相关审批将是决定其成败的关键。 创始人兼首席执行官董明曾任职于领先飞机发动机制造商GE，以及中国航空工业集团（Avic）旗下的国产飞机项目，并参与C919研制。C919正试图在全球市场挑战波音737及空客A320。根据LinkedIn资料，公司技术负责人俞玮曾在中国航空监管机构中国民航局担任航空系统技术经理，亦曾任职于霍尼韦尔。 沃兰特正飞入一个日益拥挤的eVTOL赛道，无论在中国本土还是全球市场皆是如此。在国内，沃兰特面对的竞争对手不仅包括亿航智能，还包括电动汽车制造商小鹏汽车旗下的小鹏汇天，以及由吉利汽车支持的沃飞长空。在全球市场，公司则面对Joby Aviation（JOBY.US）及Beta Technologies（BETA.US）等企业竞争。与亿航智能一样，这些公司均已开始产生收入。 虽然沃兰特显然是eVTOL赛道的相对后来者，但其在中国航空航天产业的人脉资源及政府关系，无疑是公司未来发展的重要卖点。因此，沃兰特对香港投资者或具有相当吸引力，尤其是在当前市场环境下，投资者对具备强力政府支持的新兴产业科技股尤其感兴趣。 欲订阅咏竹坊每周免费通讯，请点击这里
