简讯：京东物流拟购德邦剩余股份 德邦将自A股退市

在价格战压力与连年亏损夹击下，正通汽车迎来国资全面接手。通过一系列资产出售与整合，这家老牌经销商正尝试为自己争取一次重新出发的机会 重点： 正通汽车向控股股东关联企业出售深圳工业用地，此前则从母企关联企业收购50家4S店 过去五年，正通汽车亏损超过151亿元 　 李世达 过去两年，中国汽车流通行业的变化，对多数经销商而言并不陌生：新车价格一再下探、品牌之间的促销战常态化，曾经依赖规模与周转率维持利润的4S体系，被迫在更薄的毛利与更高的不确定性之间求存。 在这样的背景下，资金结构本就偏紧的经销商承压尤甚，对中国正通汽车服务控股（1728.HK）而言，这种压力最终体现在一系列资产处置与股权重组行动之中。 上周，公司宣布以约8.03亿元对价出售深圳汇安启项目，该项目主要资产为一幅仍在开发中的工业用地，出售所得将主要用于偿还银行贷款及补充一般营运资金。 买方为地方国资企业厦门国贸控股体系下的关联公司，属于正通汽车控股股东一方的关联人士。事实上，这笔交易并非孤立事件，而是正通在完成控股权转移后，启动的一次系统性“减负”操作。 2025年初，厦门国贸控股通过旗下信达汽车（香港）有限公司，以配售方式取得正通经扩大后股本约66%的持股。随后在6月完成进一步整合后，持股比例升至90%以上，导致公司公众持股量跌破港交所最低要求，自2025年7月起停牌至今。 国资大挪移 控股权完成转移后，国贸体系内的汽车资产开始向正通集中。上个月，公司通过全资附属公司厦门正通，向厦门国贸旗下厦门信达股份有限公司收购信达国贸汽车全部经销与出口业务，总作价约7.93亿元，涵盖近50家4S店，品牌包括宝马、奥迪、雷克萨斯、红旗，以及特斯拉、智己、鸿蒙智行等新能源品牌。 将时间线再拉长，2020年7月31日，正通汽车与厦门国贸订立意向书，将以30%溢价向厦门国贸出售29.9%股权。这笔交易在2021年8月完成。2022年11月，国贸控股向监管层承诺，将于五年内解决正通与厦门信达在汽车经销领域的同业竞争问题。三年过后，该承诺陆续达成。 对正通汽车来说，走到这一步是始料未及。这家成立于1999年的汽车经销商，最早在上海起家，依靠豪华品牌代理迅速做大，并于2010年在港交所上市，成为中国首批登陆资本市场的汽车经销商之一。此后十年间，正通以并购扩张为主要路径，业务版图覆盖主流豪华品牌，一度跻身全国头部经销商行列。 五年巨亏151亿元 公司的核心业务模式以传统4S经销为主，收入高度依赖新车销售，售后服务与二手车等高毛利率业务占比有限。在新车价格战常态化、车企直营比例上升的环境下，经销商定价权被持续挤压，即便销量尚可，价差却不断收窄，盈利空间被快速侵蚀。2025年上半年，公司毛利率仅约3.3%左右。 过去五年，公司累计亏损超过151亿元。其中2020年因疫情大亏85亿元，过后又遇上汽车行业价格战，去年上半年亏损9.9亿元，年化亏损近20亿元，仍未收敛。收入规模则由2022年的250亿元降至2024年的210亿元，2025年上半年则约88.9亿元，同比跌幅近一成。 从经营层面来看，国资全面接手，整合是在所难免。出售深圳工业用地，实际上是将非核心、重资产项目转移至控股股东体系内承接，上市公司则换回现金流，并将负债压力下降，为主业重整争取时间。 至于以7.93亿元拿下50间4S店，换算单店价格仅约1,700万元，当中包括多个主流新能源品牌，符合公司加速新能源转型的方向。同时，正通亦以约2,213万元收购国贸汽车（泰国）全部股权。尽管该公司目前尚未展开实质营运，但此举等同为正通取得海外布局的初始平台，为日后发展汽车出口、转口及相关跨境业务预留空间。 总的来说，两笔价格相近的交易既是厦门国贸旗下的“资产大挪移”，也是汽车价格战下的资源整合，厦门国贸将汽车业务整合至正通汽车，专心发展其他业务，正通汽车则得到新的资源渠道获得更好的发展机遇，为重新出发占得有利位置。 欲订阅咏竹坊每周免费通讯，请点击这里

中国电动车巨头比亚迪去年在销量上超越特斯拉，但在利润率承压、海外市场风险上升，以及一套具争议的融资模式之下，市场开始质疑，比亚迪是否仍能持续为股东创造价值 重点： 比亚迪全球销量大幅攀升，却未能同步带动获利成长。在内地电动车价格战持续及利润下滑的情况下，公司整体盈利空间受压 随着比亚迪逐步收缩其供应商融资安排，加上海外经营环境挑战增加，可能推高负债比率，并削弱其扩张动能   　 夏飞 中国电动车制造商比亚迪股份有限公司（1211.HK；002594.SZ），其英文名称寓意“筑梦踏实”，或许刚刚实现了其中一个宏大愿景，那就是在电动车（EV）销量超越马斯克的特斯拉（TSLA.US），成为全球最大电动车销售商。然而，实现这个梦想所付出的代价，就是在激进扩张之下，比亚迪的获利能力正落入一条充满风险的下行轨道。 总部位于深圳的企业本月初站上全球聚光灯下，公布2025年全球售出226万辆电动车，海外市场销量按年暴增145%，成为主要推动力。相比下，特斯拉去年纯电动车交付量下跌8.6%，降至160万辆，创下历来最大年度跌幅。 这场角色互换，看似为比亚迪带来一场全面胜利。在中国市场，本土电动车品牌早已占据主导地位，特斯拉销量首次下滑超过5%，降至约62万辆，亦是其上海超级工厂于2020年投产以来首次出现销量下跌。而比亚迪在英国与德国的销量同样超越特斯拉，显示中国品牌正开始打入更富裕的成熟市场。 这种鲜明对比，对1995年以电池起家、作风低调的化学家王传福而言，无疑是对十多年前曾嘲讽比亚迪的马斯克，一次有力的回击。除造车业务外，比亚迪亦大举投资于储能与智能驾驶系统，这些布局有望在中国掀起、并迅速被输出至海外的电动车价格战中，缓解部分利润率承压的问题。 比亚迪的成功，在很大程度来自于低价市场的深度布局。旗下“海鸥”车型售价仅约8,000美元起，并已配备自家的“天神之眼”辅助驾驶系统。相较之下，特斯拉入门版Model 3起价高达35,000美元，在中国亦仅获得部分辅助驾驶功能的批准，差距明显。 然而，投资者在追捧比亚迪之前，或许需要三思。尽管公司在规模扩张上大获成功，但一场更艰钜的战役才刚开始，那就是如何将庞大的销量转化为更高的利润。 去年第三季，比亚迪净利润按年大跌32.6%，降至78亿元（约11亿美元），为逾四年来最大跌幅；收入亦录得逾五年来首次下滑，降至1,950亿元，与2023及2024年录得的双位数高速增长形成强烈反差。 从部分指标来看，比亚迪的获利能力仍可与特斯拉一较高下。去年第三季，其毛利率为17.9%，与特斯拉的18%大致相若。不过，摩根士丹利的报告显示，比亚迪去年第二季的单车利润已降至4,800元，较前一季的8,000元明显下滑，仅相当于特斯拉2024年每辆车约6,000美元利润的一小部分。 盈利考验 此外，中国市场竞争极为激烈，对手纷纷以极低利润抢攻销量，多数车企仍难以实现可观盈利，这样的环境恐进一步压缩比亚迪的利润空间。同时，汽车购置税上升、针对中低端电动车的政府补贴减少，以及持续不断的价格竞争，意味着比亚迪及其他中国车企未来一年或将面临更残酷的考验。 不仅如此，中国电动车市场在连续多年高速增长后，已显现明显放缓迹象。标普全球（S&P Global）分析师预测，中国汽车销量将于2026年出现下滑，而目前约一半销量来自新能源车（NEV）。在此情况下，比亚迪及同业恐怕别无选择，只能进一步补贴消费者，再度挤压利润率。 在内地压力升温之际，比亚迪正加速在东南亚、拉丁美洲及欧洲推动大规模本地化生产，部分目的是避开关税并缩短交付周期。然而，海外设厂如今已成为更为复杂的工程，尤其是从巴西到墨西哥等国政府，正加强审视比亚迪在当地的建厂计划，而中国方面亦关注先进技术外流至海外市场的风险。 另一个较少被市场注意的不确定因素，来自政府压力，迫使这家新晋全球电动车之王低调拆解一套曾长期支撑其高速扩张的供应链融资安排。 这套被称为“迪链”（Dilian）的机制，是比亚迪率先推行的影子融资系统，公司以电子应收凭证取代即时付款，向庞大的供应商网络延后支付。根据公司最新披露数据，截至2023年5月，相关凭证债务规模已膨胀至逾4,000亿元。 路透社去年11月报道指出，这项工具使比亚迪对供应商的平均付款周期延长至127天，高于行业平均的108天。彭博汇编的数据则显示，比亚迪于2023年平均需275天才向供应商付款。在不少情况下，供应商会以手中的“迪链”凭证作为抵押，向小型银行或民间放贷机构借款以维持营运，形成一张结构复杂、长期游离于监管视野之外的融资网络。 在监管压力下，比亚迪被要求停用相关工具、减轻对供应商的资金压力，并于去年夏天承诺，将对供应商的帐款付款周期缩短至60天。 然而，退出「迪链」并非易事。根据比亚迪最新披露数据，截至2025年第三季，其负债比率约为71%。若将去年9月底尚未偿还的2,230亿元应付帐款一并计入，依公司数据推算，比亚迪实际负债比率将飙升至接近96%。 尽管逆风不断，投资界仍普遍认为比亚迪估值偏低。Marketscreener调查的28名分析师中，有23人给予“买入”或“跑赢大市”评级，仅一人建议“卖出”。Yahoo Finance调查的分析师亦预期，公司今年将重回收入与盈利双增长轨道。 亿万富豪投资人、巴菲特长年合作伙伴查理・蒙格曾于2023年表示，比亚迪在中国市场领先特斯拉的幅度“几乎到了荒谬的程度”，并称创办人王传福在「真正把东西做出来」这件事上，比马斯克更胜一筹。然而，在长达17年的丰厚投资回报后，当年因2008年买入比亚迪约10%股份而轰动市场的巴郡，却于去年9月低调清仓余下持股。这张不信任票，或许比所有看多的分析师意见加起来，更具份量。 欲订阅咏竹坊每周免费通讯，请点击这里