执董请辞复星旅文开启新旅程

2024年01月03日

1992.HK

Henri d'Estaing leaves Fosun Tourism board

正重新把业务重心放在中国和东南亚的复星旅文，集团执董亨利∙吉斯卡∙德斯坦(Henri Giscard d’Estaing)已离开董事会，以“投入更多时间及精力”于地中海俱乐部(Club Med)业务

重点

长期担任地中海俱乐部总裁的亨利∙吉斯卡∙德斯坦已辞去复星旅文的董事会职务
疫情结束后地中海俱乐部的业务暴增，平息了复星旅文可能出售这家法国度假村运营商的猜测

谭英

复星旅游文化集团(1992.HK)在圣诞节前夕宣布，大名鼎鼎的联席首席执行官、已故法国总统瓦莱里·吉斯卡尔·德斯坦(Valéry Giscard d’Estaing)之子，将辞去公司董事会的多个职务时，投资者出奇地平静。可能部分归因于德斯坦将继续掌管地中海俱乐部，自2001年以来，他一直担任其总裁，远早于复星国际(0656.HK) 2015 年收购这个连锁度假村。

相反，德斯坦离开了复星旅文的董事会，看起来更像是母公司正发生转变的一个信号，它正试图将业务重点扩大到地中海俱乐部连锁之外，后者目前占其业务的最大份额。这可能也预示随着年纪越来越大，现年66岁的德斯坦开始逐渐退出公司。

在复星旗下，德斯坦对地中海俱乐部进行了重塑，将其从“整套享乐主义的提供者”变成了一个高端、多元文化、适合家庭的连锁度假村。12月22日，复星旅文发布公告，在为品牌找到新的生命后，德斯坦将继续担任复星旅文联席首席执行官和地中海俱乐部总裁职务，但辞去了复星旅文执行董事和董事会副董事长职务。

消息公布后的翌日，复星旅文股价上涨不到1%。但该股去年全年下跌了大约一半，目前也比疫情前低一半左右，这或许反映了对其母公司财务状况以及中国经济放缓的担忧。

复星旅文在全球度假村领域相对不起眼，与全球领先的万豪国际(MAR.US)比较则相形见绌，后者是全球最大的酒店运营商之一。复星旅文尚未获得全球同行享有的重视，其目前的市销率(P/S)仅为 0.40倍。这只相当于万豪国际2.94倍和希尔顿酒店(HLT.US)4.82倍的零头。

这三家公司都属于数量众多的旅游和旅行相关运营商，疫情后，在“报复性旅游”的浪潮中，这些运营商复苏强劲。

德斯坦离开复星旅文董事会一事，让人回想起从2022年开始的传言，称复星可能正考虑出售地中海俱乐部，因为整个复星集团面临沉重的债务负担。2022年11月，彭博新闻社报道，复星非正式地寻求以最高15亿美元的价格出售地中海俱乐部，而在那一个月前，复星刚表示计划处置最高价值800亿元的资产，以巩固资产负债表。

复星继续通过2022年和2023年初的资产出售，筹集了近8亿美元的资金，将债务股本比从2022财年末的 138.7%，降至2023财年中期的114% 。

早前复星否认拟出售地中海度假村，因为是其核心资产。由于公司的债务状况有所好转，目前看来出售的可能性较小。但如果不出售，那么德斯坦为什么要离开复星旅文董事会？

股权的转移

截至去年6月30日，复星旅文84%的收入来自地中海俱乐部。过去一年，德斯坦出售了复星国际的股份，购入复星旅文的股份。他在后者的股份从2022年底的152万股，增至去年年中的185万股。同期，他持有的复星国际股份从258万股减至175万股。

德斯坦留在地中海俱乐部的一个令人信服的理由是，该连锁品牌在疫情结束后取得了飞速成功。由于亚洲中产阶级的不断壮大，该地区仍是全球最大的增长市场之一，地中海俱乐部在亚洲还大有可为。

2023年上半年，复星旅文的收入同比增长39%，达到89亿元，从去年同期的1.97亿元亏损转为4.72亿元盈利。从业务板块来看，地中海俱乐部收入增长34%，达到75亿元，而规模较小的三亚·亚特兰蒂斯则增长了85%，达到9.37亿元。公司新成立的度假资产管理中心板块业务收入增长72%，达到3.9亿元。

10月公布的业务更新消息显示，三亚·亚特兰蒂斯去年前三季度营业额增长83.2%，达到13.7亿元。地中海俱乐部2023 年下半年的累计预订量比2019年下半年(疫情暴发前的最后一个时期)增长了23%，与2022年下半年相比也增长了6%，反映出疫情后旅游业的强劲反弹。

地中海俱乐部的66家度假村绝大多数系租赁或管理，仅10家是直接拥有，因为它依赖“轻资产”战略来降低成本，这种战略在酒店和度假村行业越来越普遍。该连锁品牌仍有近一半的客户来自其历史最悠久的欧洲、中东和非洲市场。但去年下半年，这些地区的客户数量下降了10%，而其较新的美洲和亚洲地区的客户数量分别增长16%和10%。

复星旅文董事长徐晓亮表示，作为轻资产战略的一部分，公司正在加快重资产项目的出售：“未来我们可能不会投资于旅游地产，而是投资于旅游内容和旅游知识产权。”去年4月，他在接受《南华早报》采访时表示： “过去两年，我们经历了旅游业最冷的冬天，现在我们将迎来最好的时光。”

公司计划未来三年新开17家度假村，国内外市场并重。徐晓亮还表示，他预计中国将成为地中海俱乐部最大市场(目前是仅次于法国的第二大市场)，每年累计客户超过50万。公司在东南亚也有大计划，预计该地区的收入和利润将在未来三到五年翻一番。

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2025年05月12日

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2518.HK ATHM.US

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2025年05月09日

9888.HK BIDU.US

美上市仅一年极氪极速退市

该公司提出私有化，是母公司吉利汽车持续整合旗下上市子企的一部分重点：极氪已收到私有化要约，在香港上市的母公司吉利汽车提出以20%的溢价收购其股份极氪在纽约IPO仅一年便欲私有化，背后有多重因素，包括中国企业在华尔街面临的敌意日渐加剧阳歌来得容易，去得也快。这正是电动汽车制造商极氪智能科技控股有限公司（ZK.US）要告诉投资者的。登陆纽约证券交易所仅一年，公司就要退市了。对投资者而言，极氪这段短暂的上市经历带来的收益还可以：私有化要约价格与IPO价格相比溢价可观，超过20%。推动持有极氪65.7%股份的吉利汽车（0175.HK）发出此次收购要约，最大原因是创始人李书福希望对其庞大的汽车帝国进行整合。其次是政治因素，中国企业在美国证券交易所面临的敌意日渐加剧。近几个月来，这一问题多次显现，一些政客建议将部分或全部中国企业强制退市。私有化后极氪将成为吉利汽车的全资子公司，而吉利汽车在香港的上市情况，看起来比极氪在纽约上市要安全得多。去年5月，极氪名声大噪，公司在纽约上市并筹集资金4.4亿美元。因中美证券监管机构之间的争端，导致上市活动沉寂数年后，成为中国在美上市规模最大的公司之一。双方最终达成一项信息共享协议，解决这一争端，为重启大型交易铺平了道路。但现在，美国政客再次威胁要限制中国企业在美上市，理由多样，包括数据安全以及与中国国防工业有关联的公司，利用美国资本市场融资。极氪其实并不属于任何一种情况，因为它的大部分销量都在中国，而其生产的汽车是民用车辆。尽管如此，最近各种反华言论或许仍让极氪感到不安。吉利汽车周三在香港发布的公告显示，按照拟议的收购协议，吉利汽车将以每股25.66美元的价格，收购极氪股东手中的美国存托股票（ADS）。极氪的股东可以选择收取现金，或是以1：12.3的比例换取在香港挂牌交易的吉利汽车股份。这个价格较极氪在要约披露前30个交易日的价格溢价20%。吉利汽车表示：“预期私有化建议将为集团创建一个统一的上市平台，全面整合极氪的资产及资源，从而提升集团乘用车业务的竞争力。这也将有助于集团确定极氪未来的战略方向，以应对全球市场及经济挑战。” 极氪股价在公告发布当天上涨，收于25.19美元，比要约价格低大约2%。有些不寻常的是，周四该股继续上涨，收盘价26.06美元，略高于要约价。这可能表明，投资者认为吉利汽车最终会提高报价。整合旗下公司正如我们之前提到，也一如吉利汽车所指出的，这笔交易背后的主要推手，似乎确实是李书福意图整合、精简旗下众多上市公司。吉利汽车是其中的先行者，于2004年在香港上市。近年来，公司旗下的沃尔沃汽车（VOLCAR-B.ST）和路特斯（LOT.US），也通过收购欧洲企业获得的资产相继完成上市。吉利旗下其他上市公司还包括两家智能汽车技术企业——在美国上市的亿咖通科技（ECX.US）和在香港上市的知行科技（1274.HK）。此外，旗下曹操出行赴港上市计划，已获中国证监监管机构的批准，预计未来一两个月内将完成挂牌。去年11月，李书福对其商业帝国进行了一次重大整合——极氪宣布将出资13亿美元，收购吉利旗下高端汽车品牌领克51%股份。极氪的投资者对这一计划并不满意，该计划公布后，极氪的股价下跌了27%。但整体而言，极氪上市后股价表现相对平稳：去年8月曾跌至13.5美元的低位，而今年3月一度冲高至33美元。 25.66美元的收购价格较其21美元的发行价溢价22%。说实话，极氪的业绩数据并不是特别亮眼，这可能也是李书福决定将该公司并入历史更久且盈利状况更好的吉利汽车的因素。极氪在中国过热的电动汽车市场争霸中入局较晚，但由于与吉利的关联，它也具备一些强大的优势。但极氪品牌电动车的增长近期急剧放缓——中国电动车市场在经历数年爆发式增长后，已开始显现饱和迹象。据CnEVPost数据，4月份极氪品牌汽车的交付量仅为13,727辆，同比下滑14.7%，不过该品牌今年前四个月累计交付量仍保持12.2%的增长。同期领克表现更为亮眼：4月交付27,589辆，同比大增47%，2025年前四个月累计交付量增长25.6%。与去年第四季度相比，当前增速已显著回落——当时极氪（含领克品牌）合计交付量同比翻倍，达79,250辆。而公司当季营收同比增速仅为39%，为228亿元（31.5亿美元），这个数字展示出在中国汽车市场增速放缓、产能过剩的背景下，极氪正承受着巨大的价格压力。尽管面临这些压力，极氪的毛利率还是提高了4个多百分点，季度内的净亏损从上年同期的29.4亿元收窄至8.21亿元。极氪当前估值明显偏低，市销率（P/S）仅0.58倍，不仅低于吉利汽车的0.69倍，更远逊于理想汽车（LI.US；2015.HK）和比亚迪（1211.HK；002594.SZ）等竞争对手，它们的市销率均超过1倍。估值低或许是因为极氪入局电动车赛道较晚，不过极氪退市或将有助于提升吉利汽车的估值，后者的估值目前也有点低迷。欲订阅咏竹坊每周免费通讯，请点击这里

2025年05月09日

ZK.US

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