债务违约三年后,债权人控制了这个标志性的服装品牌,其中国所有者进军高端时装业的努力受挫

重点:

  • 斥资26亿美元收购莱卡53%的股权三年半后,债权人上周取得了该公司多数股权,山东如意集团失去了对该时装品牌的控制权
  • 如意曾短暂涉足全球时装领域,结果适得其反,未能偿还收购SMCP和莱卡等国际品牌的债务

安柯伦

没有什么比莱卡更“宽容”的了,这种弹性面料可以舒适地包裹任何东西。但过去几年,用这种面料生产各种服装的莱卡公司却过得并不舒坦。

中国纺织品公司如意集团(002193.SZ)于2019年收购了莱卡公司,但不久之后就拖欠了与这笔收购相关的债务。这引发了一系列疯狂的事件,直到上周才得以解决,莱卡公司的一份声明显示,如意集团失去了该公司的控制权,取而代之的是一批私募买家。

虽然这家公司的主要资产是以光滑的表面和舒适手感著称的面料,它的这段经历着实不太平顺。

莱卡面料由杜邦公司(DD.NYSE)在20世纪中叶研发的高弹性合成织物聚氨酯烷制成。它最初作为一种舒服合身的内衣和袜子面料而大受欢迎,后来很快被用于制作运动服、压缩衣,到了21世纪,甚至出现在日常的休闲服装里。

如今,莱卡不仅是一个品牌,还成了任何聚氨酯烷制作的服装的通用名称。就像施乐和邦迪等品牌一样,成为了整个产品类别的代名词。

山东如意很可能认为,这样的地位让收购莱卡成为一桩稳操胜券的交易。但事实显然并非如此,这反映出一种普遍存在的经验不足,是许多中国企业收购大型国际品牌之后走向失败的原因。

离开杜邦家族之后,莱卡经历了几任所有者,最终来到中国:如意集团2019年斥资26亿美元(174亿元),从美国的科氏工业集团手中收购了53.5%的股权。

如意集团的起源要追溯到上世纪70年代,当时它还是名不见经传的山东济宁毛纺织厂。成立后的大多数时间里,这家公司都只生产单调但赚钱的纺织品,并因此站到了使中国成为世界最大服装制造商的浪潮最前沿。

过去10年,长期担任董事长、曾经兼任集团总裁的邱亚夫决定迈出下一步,将公司从一家默默无闻的纺织品制造商转型为国际奢侈品牌所有者。这样的所有者从产品中获得的利润远远高于制造商,虽然多数中国公司对于昂贵而漫长的品牌塑造过程毫无经验。

莱卡是如意根据战略收购的多个时装品牌之一,此外还有法国品牌SMCP和Cerruti 1881,以及英国品牌Gieves & Hawkes 和Aquascutum。在这场收购潮中,如意举债10亿美元,包括瑞士信贷安排的4亿美元贷款,用于2019年2月收购莱卡。但在宣布交易仅三个月后,如意的这笔贷款就违约了。

2019年5月的违约发生一个月后,Debtwire报道称,如意的负债总额接近44亿美元。问题很快失控,因为如意的日常运营无法产生足够的现金来履行还款义务。“一系列举债收购,加上传统纺织业务的糟糕表现,使如意的杠杆率高,流动性弱,”2019年6月的这份报告称。

缓慢破灭

违约让如意集团的奢侈品梦缓慢破灭,随着该公司的债权人发起诉讼,希望收回他们的钱,公司旗下的品牌开始无以为继。不到一年后,新冠病毒的暴发让诉讼程序变得更为复杂,就莱卡来说,它可能只是减缓了如意的梦想幻灭速度——而非停止。

与此同时,莱卡融资交易的一些债权人,聘请了一家重组公司,与这个美国品牌的潜在买家进行谈判,以防出现进一步的违约。尽管存在债务问题,但如意集团拒绝出售。相反,它希望如意科技集团,也就是莱卡的实际拥有者,通过在中国“纳斯达克式”的科创板上市来筹集资金。

但还没有来得及上市,如意集团在去年10月再次发生债务违约,这次是与2016年早些时候收购SMCP有关的2.5亿欧元(17.2亿元)的债券偿还。在违约之后,债券持有人控制了 SMCP,解散了其五名来自如意集团的董事成员,并着手组织有序的所有权交接。

SMCP违约似乎吓坏了莱卡的债权人,他们正试图重组2019年违约后仍未偿还的债务。几个月内,包括香港的中国光大控股、Tor Investment Management和韩国私募股权公司 Lindeman Partners 及其 Lindeman Asia 子公司,开始着手控制莱卡。

光大控股是一家金融集团,其资产管理和私募股权部门管理着近260亿美元的资产,是莱卡收购案背后最大的债权人。Tor Investment是一家规模较小、知名度较低的私人另类资产管理公司,专注于亚太市场。韩国的Lindeman Partners同样规模不大,管理的资金约为10亿美元,在世界各地进行所谓的“另类投资”。

尽管背景各异,这三家私募股权公司还是齐心协力试图收回投资,并于上周最终获得了对莱卡的控制权,结束了始于2月份的收购进程。新的大股东财团似乎有意让莱卡首席执行官朱利安·博恩留任,只是想从如意手中夺取公司的控制权。

“在莱卡公司翻开新的篇章时,我很高兴能得到新股东和新董事会的全力支持,”博恩在宣布这一变化的声明中说。“这种新的所有权结构提供了经验丰富的投资专业人士的必要支持,他们与我们有着一致的长期愿景。”

与此同时,如意在全球时装秀场上的时刻似乎结束了。来自山东济宁市政府的支持似乎已经不复存在,与当初希望把如意打造成中国第一个全球奢侈品牌所有者时相比,邱亚夫现在的姿态要低得多。

莱卡的新所有者和管理层希望专注于业务,而且似乎有足够的资源做到这一点,而无需背负如意的巨额债务负担。“公司的财务状况很好,”莱卡新大股东的发言人在上周公告中表示。“莱卡拥有长期增长的坚实基础,我们期待与整个团队合作,为公司未来的增长提供持续的支持。”

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Chinese goods head west: How much can Kazakhstan's railway earn?

中国货物西行 哈萨克铁路能赚多少?

哈萨克铁路KTZ传最快10月赴港招股,募资最多50亿美元。中国货运为其扩建提供机会,但新路线能否带来足够收入,仍待市场验证 重点: 哈萨克斯坦国家铁路股份公司据报最快10月启动港股IPO 公司的过境货运仅占2025年货运量10%,却贡献33.6%的货运收入   李世达 从中国边境出发的货列,向西穿过哈萨克斯坦,可以抵达俄罗斯,也可以转往里海、再通向欧洲。经营哈萨克斯坦铁路网的哈萨克斯坦国家铁路股份公司(下称KTZ),如今准备把欧亚陆路运输的前景带到香港股市。据哈萨克媒体报道,公司最快10月启动首次公开募股,目标募资最多50亿美元;交易条款及时间表尚未敲定。 KTZ母公司、哈萨克斯坦主权财富基金(Samruk-Kazyna)的董事总经理Saltanat Satzhan此前接受《南华早报》访问时表示,目标是在今年底前让KTZ于香港上市。 KTZ由Samruk-Kazyna全资持有,经营哈萨克斯坦约16,000公里铁路,连接中国、中亚、俄罗斯与里海地区。它的业务远不止运送中欧班列:煤炭、矿石、谷物和石油产品在国内及跨境流动,同样依赖这张路网。2025年,公司运送3.2亿吨货物,货运收入占收入及其他收益总额近九成。 对准备上市的KTZ而言,过境运输尤其值得细看。这类货物只占2025年货运量的10%,却贡献33.6%的货运收入。货物运送距离较长,过境运价又不受哈萨克斯坦国内运价监管,令其收入贡献高于运量占比。公司的过境货运量由2023年的2,730万吨增至2025年的3,300万吨;若跨境货流持续增长,现有路网便有机会承接更多收入。 “中部走廊”前景 中国是这项扩张计划的关键,KTZ在霍尔果斯设有无水港,亦参与西安、连云港的物流业务。其于今年6月提交的申请文件中,提出兴建272公里的Bakhty–Ayagoz铁路线,增设通往中国的边境口岸,并把部分上市募资款投入工程。对公司来说,新线的价值取决于口岸、轨道和后续运输能否共同消化增加的货量;多建一条铁路,本身还不能保证列车会满载而行。 行业前景给了KTZ扩建的理由。世界银行2023年的研究指出,连接中国与欧洲、经中亚及高加索的“中部走廊”,若完成所需投资和政策改善,到2030年货运量有潜力增至三倍、运输时间缩短一半。惟跨境运量仍受港口、海关及沿线铁路效率制约。 KTZ的数据也显示,欧亚货运并非所有路线同步向上。招股文件披露,经哈萨克斯坦往返中国与欧盟的过境集装箱量,从2021年的约66.2万个标准箱降至2025年的约45.8万个,减少31%。这不代表KTZ整体过境业务萎缩,却说明货流会随贸易方向和地缘局势转移。新口岸能争取多少货物,仍须看实际路线的时间、成本与稳定性。 2025年,公司收入及其他收益总额同比增长27.4%,达2.76万亿坚戈(约419.88亿元人民币);净利润增逾一倍至3,436亿坚戈,毛利率由25.1%升至30.2%。公司指出,增长受惠于过境运量增加、受监管运价上调,以及有利的大宗商品市况。其中,哈萨克斯坦受监管货运运价在2024年及2025年分别整体上调约24%和28%,显示盈利增长也受到收费提高带动。 资金压力待解 这些业绩背后,KTZ仍须与其他欧亚运输路线争夺货物。货主可选择经俄罗斯的北部路线、跨里海的中部走廊,或改走海运,取舍取决于运费、交货时间和路线稳定性。哈萨克斯坦与中国的铁路轨距不同,货物跨境时还须换装;因此,扩大境内运力后,KTZ仍需依靠沿线口岸及其他运输环节配合,才能争取更多中国货流。 与此同时,持续扩建也考验KTZ的资金能力。截至2025年末,公司流动负债净额达9,630亿坚戈,负债总额升至5.21万亿坚戈;当年经营活动带来7,468亿坚戈现金,投资活动则用去9,323亿坚戈。KTZ预计2026至2030年的资本开支将超过上一个五年期,约61%的计划投资需要靠外部借款筹措。上市募资所得除兴建中国边境新线外,亦拟用于数字化及偿还部分计息债务。 估值将是KTZ面对投资者的最后一道关口。据报KTZ方面争取高达300亿美元估值,部分银行认为价值会低于此数。以公司2025年约7亿美元净利润粗略计算,300亿美元相当于逾40倍市盈率,或许有些过于激进。 KTZ拥有难以复制的铁路网,也握有中国与欧亚货流增长的机会。其上市后的前景,终究要看新增运力能否吸引足够货物,让建设投资、债务与公司估值取得平衡。 欲订阅咏竹坊每周免费通讯,请点击这里